Drogi czytelniku, czy zdarzyło ci się zawędrować kiedyś na telewizyjny kanał popularno-naukowy traktujący o historii? Jeśli tak i jeśli trafiłeś na jakiś materiał o historii lotnictwa, albo o lotnictwie w czasie II WŚ to jest duża szansa, że w takim programie pojawił się Ił-2 Szturmowik. Jaka wspaniała maszyna. Najlepszy samolot szturmowy wojny, cudowny sprzęt. I nie żebym pił teraz do stacji historycznych. Mit Iła-2 jako doskonałego samolotu występuje w wielu popularno-naukowych książkach, czy artykułach. Zatem dzisiaj postaram się trochę odbrązowić Szturmowika, ale nie jakoś drastycznie, bo swoje plusy też miał.

Zacznijmy może od garści informacji, jak państwa biorące udział w wojnie radziły sobie z problemem znalezienia samolotu do wspierania swoich sił naziemnych. W latach międzywojnia Francuzi opracowali koncepcję samolotu liniowego. Miał on za zadanie latać nad stałą linią frontu (znaną z zachodniego frontu Wielkiej Wojny), rozpoznawać gdzie przeciwnik może uderzyć lub też zbombardować atakujące siły i spowolnić ich natarcie. Ostatecznym produktem tej koncepcji był polski PZL. 23 Karaś. Szybko okazało się jednak, że w nowym konflikcie linia frontu wcale nie stoi, a użyteczność Karasi też jest dość średnia.

III Rzesza z kolei, tworząc siły powietrzne zmaksymalizowała swoją uwagę na wspieraniu jednostek naziemnych. Powstał wtedy dość egzotyczny pomysł, aby nawet dwusilnikowy bombowiec Ju 88 miał możliwość bombardowania w locie nurkowym. Dzięki bombardowaniu w locie nurkowym można było osiągnąć znacznie wyższą celność niż przy zrzuceniu bomby w locie horyzontalnym. Przez wzgląd na tę zaletę bombardowania nurkowego, podstawowym, niemieckim samolotem wsparcia był właśnie bombowiec nurkujący – Ju 87 Stuka. Sztukas nie był jednak samolotem idealnym. Podczas jego debiutu w Hiszpańskiej wojnie domowej, bombowiec sprawdzał się świetnie. Postęp techniczny szybko jednak zweryfikował możliwości maszyny. Już w trakcie operacji Barbarossa Sztukas nie był ostatnim krzykiem mody. Im później przesuniemy się w latach konfliktu, tym bardziej widoczne stawały się jego przestarzałe rozwiązania, np. stałe podwozie, i kiepskie osiągi bombowca. Właściwie do końca 1942 roku należałoby zakończyć służbę Ju-87, jednakże problemy Niemców ze stworzeniem nowego samolotu wsparcia sprawiły, że produkcja zakończyła się dopiero w 1944. Problem stworzenia samolotu szturmowego rozwiązano modyfikując Focke-Wulfa Fw 190 do roli samolotu myśliwsko-bombowego.

Podobne rozwiązania zastosowali alianci zachodni. Brytyjczycy najpierw eksploatowali starzejące się Hurricane’y, a później wykorzystali do celów szturmowych… nieudany myśliwiec przechwytujący, znany szerzej jako Hawker Typhoon. Typhoon nie powalał udźwigiem, ale na niskich pułapach miał dobre osiągi i mógł poradzić sobie z atakującymi myśliwcami wroga. Amerykanie również nie skonstruowali specjalnego samolotu szturmowego, bo nie mieli po co. Używane w Amerykańskich Siłach Zbrojnych samoloty miały na tyle mocne silniki i wytrzymałą konstrukcję, że mogły przenosić horrendalne ilości podwieszonego uzbrojenia. Już służę przykładem - F6F Hellcat mogący przenosić dwa Tiny Tim-y. Ale niech nas nie zwiedzie nazwa, „Tiny Tim” nie był wcale mały, jeden ważył prawie 600 kg. Ponadto Hellcat, szybki i zwrotny myśliwiec, mógł przenosić dwie 300 milimetrowe rakiety przeciwokrętowe.

Hellcat może robić wrażenie, ale Amerykanie mieli w swoim arsenale jeszcze lepiej nadające się do ataków naziemnych myśliwce. Taki F4U Corsair mógł zabrać 1800 kg bomb i rakiet, a po ich zrzuceniu nadal być zabójczym myśliwcem. To samo tyczy się P-47 Thunderbolta. Dwie półtonowe bomby, jedna ćwierćtonowa, 10 niekierowanych rakiet i 8 półcalowych kaemów. To bardzo poważny arsenał, jak na użyteczny w walce powietrznej myśliwiec.

Trochę już wiadomo, jak projektowano na świecie samoloty wsparcia, więc będziemy mieli punkt odniesienia do rozwiązań zastosowanych w gwieździe naszego wpisu. Wydaje mi się, że najpopularniejszym określeniem na Szturmowika jest „Latający czołg”. Określenie to nie wzięło się znikąd, gdyż Szturmowik był bardzo solidnie opancerzony, a przynajmniej na pierwszy rzut oka. Ogólny zamysł Siergieja Iliuszyna na stworzenie samolotu szturmowego (który później stał się Iłem-2) to mocno opancerzony, dwumiejscowy dolnopłat. Jeśli chodzi o konstrukcję, to w uproszczeniu Ił-2 składał się z wanny pancernej ważącej od 700 kg wzwyż, chroniącej załogę i silnik, przyczepionych do wanny skrzydeł i ogona konstrukcji mieszanej. Rozumiem, że chcemy mieć wytrzymały samolot, dlatego go opancerzamy, ale od wanny pancernej, która miała być główną zaletą Szturmowika, pochodziła większość bolączek szturmowca.

Pierwsza sprawa – osiągi samolotu. Niby jednomiejscowy (aż do jesieni 1942 roku Iły-2 pozostawały jednomiejscowymi samolotami, ale o tym za chwilę) dolnopłat, chowane podwozie (a to już poważna przewaga nad choćby Sztukasem) mocny silnik. Przecież to powinno latać jak marzenie. Latałoby, gdyby nie dodatkowe 700 kg, ale w porządku, za cenę wytrzymałości poświęcamy manewrowość. Brzmi rozsądnie.

Jednomiejscowy Ił-2 z 872 Pułku Lotnictwa Szturmowego. Na zdjęciu widać uszkodzony ogon maszyny.

Przeżywalność Iłów zostawimy sobie na później, ale na razie wróćmy do kwestii liczby załogi. Istnieje legenda, jakoby sam Stalin nakazał przebudowę Szturmowika z wersji dwumiejscowej na jednomiejscową, bo tak nowoczesny samolot nie potrzebuje strzelca ogonowego, on po prostu ucieknie przeciwnikom. Inną sprawą jest kwestia masy samolotu. Gdyby pierwsze Iły-2 dostały stanowisko strzelca ogonowego, to albo trzeba by wywalić z nich zbiorniki paliwa, albo zmniejszyć udźwig. Silnik AM-38 o mocy 1370 KM nie miał szans na udźwignięcie strzelca i pancerza naraz. Naturalnie samolot można by odchudzić, a że Stalin był dyktatorem z gatunku znających się na wszystkim, to w tej legendzie może kryć się ziarnko prawdy.

Wróćmy teraz do kwestii wytrzymałości. Mamy trudną do przestrzelenia wannę pancerną i całą resztę maszyny w technologii konstrukcji mieszanej (we wpisie o Jaku-1 wypisywałem całą litanię słabości tego rozwiązania, dzisiaj wystarczy powiedzieć, że sklejka, stalowe rurki i płótno są mniej wytrzymałe od konstrukcji aluminiowych). O ile strzelając z ziemi ciężko jest trafić w konkretny punkt samolotu (występuje wtedy duża prędkość względna między strzelcem, a samolotem), to myśliwcy Luftwaffe szybko zrozumieli, że wystarczy puścić serię w ogon Szturmowika, a ten odfrunie od właściciela. Sytuację dodatkowo pogarszał brak strzelca ogonowego, zniechęcającego do ataku od tyłu (zniechęcający to adekwatne słowo, gdyż strzelec z jednym kaemem mógł co najwyżej pełnić rolę straszaka).

Manewrowości nie ma, z wytrzymałością jest różnie, to pewnie uzbrojenie będzie dobre. No nie. Generalnie odnoszę wrażenie że uzbrojenie jest piętą achillesową Iła-2. Zacznijmy od uzbrojenia strzeleckiego: dwa karabiny SzKAS i dwa działka SzWAK. Karabiny maszynowe jak karabiny maszynowe - dobre do zwalczania siły żywej, czy lekkich pojazdów, ale nawet na transporter opancerzony to za mało. W takiej sytuacji rozwiązaniem byłoby przyzwoite działko, ale SzWAK nie był przyzwoity (znów odsyłam do wpisu o Jaku-1).

Żeby być sprawiedliwym trzeba powiedzieć, że żadne 20 mm działko nie rozwiązałoby problemu zwalczania cięższych celów. Hans-Ulrich Rudel, najskuteczniejszy pilot – niszczyciel czołgów wojny, skarżył się, że zamontowane w jego Ju-87 D5 działka 20 mm są za słabe aby zwalczać wrogie czołgi. W 1943 roku ostatecznie zrezygnowano z montowania SzWAKów w Szturmowikach na korzyść NS-23 kal. 23 mm, były one lepsze i bardziej niezawodne, ale skuteczność przeciw czołgom nie szczególnie wzrosła.

Uzbrojeniem strzeleckim nie uszkodzimy cięższych celów, ale Szturmowik miał jeszcze przecież bomby i rakiety. Zacznijmy może od rakiet. Jeśli spojrzymy na dzisiejsze rakiety przeciwpancerne, to występują one w dwóch rozmiarach. Mniejsze i większe. Mniejsze stosuje się w dużych ilościach i są one niekierowane. Przy dużej ilości celność nie jest tak istotna, a mniejszy kaliber rakiety ułatwia penetrację pancerza. Jeśli chodzi o większe, są one obecnie naprowadzane tak aby wybuchnąć przy bezpośrednim trafieniu w cel. Większość państw w trakcie wojny używała względnie dużych, niekierowanych rakiet. Były one jednak dalekie od ideału. Dlaczego? Bo ich skuteczność była śmieszna. Aby zniszczyć czołg albo pojazd opancerzony rakietą kal. 82 lub 132 mm, jakie montowano pod skrzydłami Szturmowików, trzeba było uzyskać bezpośrednie trafienie. Wedle danych aliantów zachodnich z walk nad Normandią, celność rakiet niekierowanych montowanych na ich samolotach wahała się od 4 do 8 %. Nawet jeśli odpalimy kilka rakiet naraz wcale nie jest powiedziane, że pojazd opancerzony wroga zostanie zniszczony.

To może bomby. Rudel latał Sztukasem i niszczył czołgi. Najskuteczniejszą bronią Sztukasa były bomby. Wystarczy żeby nasz samolot szturmowy zaczął bombardować. Gdyby Ił-2 miał taki arsenał bombowy jak Stuka, to niszczyłby czołgi. Niestety przez ogromny ciężar opancerzenia udźwig Szturmowika był raczej skromny. Najpopularniejsze konfiguracje uzbrojenia Iła-2 to 4 lub 8 rakiet kal. 82 lub 132 mm i 4 x 100 kg lub 8 x 50 kg bomb. Istniała możliwość podwieszenia pod jednomiejscowymi Iłami dwóch 250 kg bomb, ale nie znajdowały się one w lukach bombowych, jak ich mniejsze odpowiedniki, tylko na pylonach pod skrzydłami jeszcze bardziej ograniczając osiągi maszyny. Przez to ten wariant był rzadko spotykany. Napisałem, że dwie ćwierćtonowe bomby mogła przenosić tylko jednomiejscowa wersja Iła-2. Dlaczego? Bo po dodaniu strzelca ogonowego, razem z jego opancerzeniem udźwig samolotu spadał z 600 do 400 kg.

Pewnie nie jest to dla wszystkich oczywiste, więc dodam, że Stukasy późniejszych wersji (te które na polu bitwy pojawiły się podczas wchodzenia do służby Iła) mogły zabrać trzy 500 kilogramowe bomby, albo tonową i cztery pięćdziesięciokilogramowe. Jakby ktoś chciał powiedzieć że Ju-87 to przecież przestarzała maszyna, to będzie miał rację, więc dodam: następca Stuki – Fw 190 w wersjach myśliwsko-bombowych – też mógł przenosić tonową bombę, a nie było w tamtym czasie skuteczniejszego środka przeciwpancernego od zrzucenia 600 kg trotylu na czołg przeciwnika.

Naturalnie istniała też alternatywa w stosunku do bomb. Podwieszenie pod samolotem większego działka przeciwpancernego. Niemcy doprowadzili ten sposób do perfekcji instalując w swoich maszynach: 30 mm MK 103, działka 37, 50 i 75 milimetrowe. Sowieci też wpadli na ten pomysł i podczas bitwy pod Kurskiem zadebiutowały Ił-2M (M to określenie na dwumiejscowego Iła-2, ale pojawia się najczęściej w zachodnich źródłach) z dwoma 37 milimetrowymi działkami NS-37. Nie były one jednak tak skuteczne jak broń Luftwaffe. Dość powiedzieć, że uzbrojono w ten sposób tylko 3,5 tysiąca maszyn, co stanowi mniej niż 1/10 wyprodukowanych Szturmowików. Nie jest to zarzut w stosunku do WSS. Niemcy produkowali w trakcie konfliktu najlepsze działka lotnicze ze wszystkich uczestników wojny, ciężko ich przebić. Dodatkowym problemem Iła-2 z NS-37 było obniżenie udźwigu do nędznych 200 kg. Dużo tych rozwiązań i żadne nie rozwiązuje problemu. Trzeba znaleźć jeszcze jedno rozwiązanie.

Ale jak raz Siły Powietrzne ZSRR znalazły rozwiązanie. Bomby PTAB. Były to małe, około 1,5 kilogramowe bomby z głowicą kumulacyjną. Ił-2 mógł ich zabrać 280, więc nie trzeba było się martwić o celność. PTAB-y przebijały do 60 mm pancerza. Żeby mieć porównanie, standardowe opancerzenie dachu niemieckich pojazdów wynosiło około 20 mm.

Nadszedł czas podsumowań. Czy Ił-2 był świetnym samolotem? Nie. Kiepska manewrowość, niska odporność na ostrzał z powietrza, tylko jeden wariant uzbrojenia pozwalający zwalczać czołgi. Kolejna kwestia to przeżywalność załogi. Mimo zastosowania pokaźnego opancerzenia, śmiertelność wśród tylnych strzelców w Szturmowikach była zastraszająca. Nie można jednak powiedzieć, że Ił-2 to kompletny szrot. Spełniał swoje zadanie, był odporny na ostrzał z ziemi i posiadał różnorodny arsenał. Jeśli na jego drodze pojawił się pociąg, konwój ciężarówek, zgrupowana piechota, bateria artylerii, to zbyt długo nie pożyła.

Wróćmy jednak do tezy z początku wpisu. Czy Ił-2 był najlepszym samolotem szturmowym wojny? Był. Ale tytuł ten należy mu się wyłącznie ze względu na to, że w trakcie tego konfliktu nie pojawił się żaden inny, zaprojektowany od podstaw, samolot szturmowy (oczywiście można przywołać choćby Henshla-129, ale trapiły go różne problemy, poza tym mniej niż 900 egzemplarzy Hs-129 nijak się ma do 36 tysięcy Iłów). Wszystkie inne państwa biorące udział w konflikcie stawiały na wszechstronność swoich maszyn, więc do celów szturmowych używały swoich myśliwców, jedno i dwusilnikowych, oraz bombowców.

Więc jeszcze raz, można powiedzieć, że Ił-2 był najlepszym samolotem szturmowym II WŚ, ale jeśli chodzi o samolot wsparcia piechoty, wyżej uplasowałbym Ju-87 w początkowej fazie wojny, oraz P-47 i Fw-190 w późniejszej.

 Autor: Jan Wróbel

Dowództwo armii brytyjskiej po przeanalizowaniu przebiegu działań bojowych  w Afryce  Północnej doszło do wniosku, iż potrzebuje nowego typu działa samobieżnego do zwalczania niemieckich pojazdów pancernych. W związku z powyższym amerykańsko-brytyjska Komisja ds. Uzbrojenia w 1942 r. ogłosiła rozpoczęcie prac nad projektem takiego pojazdu. Pojazd miał wejść na uzbrojenie zarówno armii amerykańskiej, jak i brytyjskiej. W wyniku prowadzonych analiz oraz testów stwierdzono, że najlepszym rozwiązaniem będzie użycie pojazdu z napędem półgąsienicowym. Postanowiono, że nowa konstrukcja będzie bazowała na podwoziu półgąsienicowego transportera z serii M3. Z uwagi na to, iż produkcja pojazdu miała się odbywać na terenie Stanów Zjednoczonych, zrezygnowano z początkowej koncepcji montażu na nowym pojeździe brytyjskich sześciofuntowych armat Mark V a zdecydowano się na produkowaną w USA jej licencyjną odmianę – armatę M1 L/50. Korzystając z nabytych już doświadczeń zdecydowano, iż obsługa armaty osłonięta zostanie półotwartą, pancerną kazamatą. Umożliwiało to obrót armaty w poziomie o 27,5 stopnia na obie strony, oraz w od -5 do 15 stopni w pionie. Zapas pocisków do działa wynosił 99 sztuk. Obsługą armaty zajmowało się trzech żołnierzy.

T48/SU-57

Jesienią 1942 r. armia amerykańska zrezygnowała z chęci wdrożenia nowego pojazdu, w związku z czym podjęto decyzję o jego budowie tylko na rzecz armii brytyjskiej. Produkcję zlecono zakładom Diamond T Motors Car Company z Chicago, z którymi miały kooperować zakłady z Cleveland-White Motor Company dostarczające jednostkę napędową do nowego pojazdu. Pierwsze wozy bojowe zeszły z linii montażowej w grudniu 1942 r. a do zakończenia produkcji, które miało miejsce w maju 1943 r. zdołano wyprodukować 962 pojazdy znane jako 57 mm Gun Motor Carriage T48. Z tej liczby 282 pojazdy pozostały w USA (z czasem przebudowano je do standardu transportera M3A1). Pozostałe działa samobieżne przekazano w ramach umowy Lend-Lease Brytyjczykom. Część nowych pojazdów zdążyła jeszcze wziąć udział w zmaganiach z DAK w Afryce Północnej, gdzie jednak dość szybko okazało się, że działa samobieżne tego typu nie są w stanie skutecznie zwalczać niemieckich czołgów na dalsze odległości.

W związku z powyższym postanowiono przekazać praktycznie wszystkie pojazdy do Związku Radzieckiego. W wyniku tej decyzji trafiło tam 650 dział pancernych, co uczyniło z tego kraju ich głównego użytkownika. Pojazdy pozostawione w Wielkiej Brytanii wzorem USA przerobiono na standardowe transportery piechoty.

Działa SU-57 w marszu w Rumii

Pierwsze działa samobieżne zostały dostarczone Związkowi Radzieckiemu w 1943 r. a ostatnie w 1944 r. Debiut nowych pojazdów na froncie wschodnim miał miejsce podczas forsowania Dniepru w sierpniu 1943 r.                     

W ZSRR działo samobieżne otrzymało rosyjskie oznaczenie SU-57. Wozy mimo niedużej efektywności brały udział w walkach na froncie wschodnim aż do zakończenia działań wojennych.

Armia niemiecka zdobyła przynajmniej kilka pojazdów tego typu, prawdopodobnie pierwsze działo samobieżne zostało zdobyte przez żołnierzy niemieckich w Tunezji w 1943 r. Pojazd wg. dostępnych informacji nie został poddany żadnym modyfikacjom, zachowano na nim nawet oryginalne amerykańskie malowanie. Jedynie na burtach kadłuba oraz z przodu pojazdu naniesiono namalowane na biało kontury niemieckich oznaczeń przynależności państwowej.  Znane są również fotografie przedstawiające zdobyczne działo SU-57 na froncie wschodnim. Jednostki niemieckie mogły zdobyć w walkach na wschodzie kilka pojazdów tego typu, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt iż zdecydowana większość tych pojazdów trafiła na uzbrojenie właśnie Armii Czerwonej.

Zdobyte przez Niemców SU-57 na froncie wschodnim

          Przykładowo w 72. Dywizji Piechoty (72. Infanterie Division) było w użyciu 57 mm działo samobieżne T48 na podwoziu M3. Pojazd należał do Infanterie Regiment 105 i został zdobyty przez Wehrmacht właśnie na froncie wschodnim. Następnie wiosną 1945 r. pojazd wpadł w ręce żołnierzy amerykańskich. 

          Działo SU-57 znalazło się także na uzbrojeniu Ludowego Wojska Polskiego. Pierwsze 15 pojazdów trafiło w polskie ręce w marcu 1944 r., 13 z nich włączono w skład kompanii dział samobieżnych 1 batalionu rozpoznawczego. Z kolei 7 czerwca 1944 r. na jego bazie utworzono 7 samodzielny dywizjon artylerii samobieżnej wyposażony właśnie w SU-57. Podczas prowadzonych działań bojowych stracono część pojazdów z uwagi iż nie był to standardowy sprzęt produkcji radzieckiej jednostka nie otrzymała uzupełnień. 10 maja 1945 r. pozostało  w niej już tylko 5 dział tego typu.

Działo SU-57 z 7das, prawdopodobnie marzec1945, oficer w skórzanej kurtce – płk. Malutin dowódca 1 brygady pancernej.

          Po wojnie wszystkie pojazdy zostały przydzielone do jednostek KBW. Po zdemontowaniu dział używano ich jako opancerzonych transporterów piechoty. SU-57 brały m.in udział w walkach z oddziałami UPA w Bieszczadach oraz „Operacji Wisła”. Pod koniec lat 50-tych zostały wycofane z linii.

Jeden z 2 zachowanych oryginalnych SU-57 w Polsce (MWP)

Podstawowe dane techniczne:

Autor: Piotr Boczoń

To może w ramach wstępu się wytłumaczę z tytułowego porównania. Jakby ktoś nie wiedział czym jest Caro Plus to śpieszę z wyjaśnieniem. Jest pudrowaniem zdechłego, przestarzałego auta. I tak nie wchodząc w szczegóły dokładnie takim samym projektem jest Jakolew 1, a że w tej historii będzie drobny wątek polski, to uważam swoje porównanie za jeszcze bardziej zasadne.

W poprzednim wpisie śmiałem się z Brytyjczyków, że budowali w trakcie wojny samoloty o przestarzałej konstrukcji. No można się było podśmiechiwać. Ale spokojnie, to wpis o radzieckich siłach powietrznych, a my dopiero rozkręcamy karuzelę śmiechu. Uwaga, w Wojenno-Wozdusznych Siłach do 1943 roku produkowano samolot o mieszanej konstrukcji (podobnej do Hurricane’a), a rzeczone Jaki-1 służyły do końca wojny. Można się śmiać. Pośmiane czas na doprecyzowanie powodów naszego śmiechu. Myśliwiec Jakolewa, który wszedł do produkcji w 1940 roku (Hurricane trzy lata wcześniej) był złożony z: skrzydeł drewnianych pokrytych sklejką i płótnem, kadłub z kratownicy stalowej, kryty płótnem, silnik pokryty duralem. Ach kawałeczek duralu, można poczuć luksus. Ja jeszcze raz przypomnę, drewno i kompozyty drewniane są cięższe i mniej wytrzymałe od stopów aluminium, więc nie ma możliwości żeby myśliwiec o konstrukcji mieszanej mógł konkurować z metalowymi maszynami.

Dobra, poznęcałem się nad konstrukcją, to teraz będę chwalił, ale tylko trochę. Zamknięta kabina, chowane podwozie, układ dolnopłatu, to wszystko dobre nowoczesne rozwiązania, ale co z tego jeśli z samolotu nie można wycisnąć maksimum potencjału, bo jest za ciężki? Wystarczy, odejdźmy na chwilę od samej budowy, bo gdyby to była jedyna wada Jaka, to może by się czym innym obronił. No ale niestety tego nie robi. Silnik Jakolewa-1 miał 1050 KM, później 1180 KM. W 1940 roku kiedy wchodził do służby 1050 koni to nie było mało. Główny przeciwnik Jaka – Bf-109F – miał ich do dyspozycji 1200. Nie jest to przepaść, ale wystarczało to żeby ważąca podobnie stodziewiątka miała lepsze osiągi. Jedyną rzeczą jaka ratowała przez długi czas Jaki-1 od totalnej anihilacji była specyfika walk na wschodzie. Na froncie zachodnim standardową wysokością walk powietrznych było od 4000 metrów w górę. Na froncie wschodnim, jednak, walki odbywały się mniej więcej na poziomie 2000 metrów i na tych, niskich, pułapach myśliwiec radził sobie najlepiej, a w pierwszym roku wojny mógł skutecznie bronić się przez 109F. Mamy już obraz Jaka-1, taka zapchajdziura jak Hurricane, z racji niskiej produkcji aluminium w ZSRR wdrożona do produkcji. Czego by nie mówić o RAFie, oni swoje myśliwce przejściowe, zgodnie z założeniem wycofali z pierwszej linii. Dlaczego więc Sowieci aż do ’43 produkowali sprzęt już w momencie wdrożenia przestarzały oraz, co gorsza, nieperspektywiczny (płatowca mieszanego nie da się po prostu w sensowny sposób zmodernizować)?. Odpowiedź jest prosta. Aleksander Jakolew znał gościa. Takiego Gruzina. Stalina. A Stalin sprzyjał Jakolewowi. No i druga ciekawa informacja. W latach 1940-46 był wiceministrem przemysłu lotniczego ZSRR. Więc sam składał zamówienie na swój projekt. Dobra robota, towarzyszu ministrze. I o ile w 1940 roku jestem w stanie bronić decyzji o wprowadzeniu Jaka-1 (braki w nowoczesnych dolnopłatach były w WSS aż nazbyt widoczne), o tyle produkcja do 1943 roku tego rzęcha to jest nieporozumienie. A żeby on wyszedł ze służby w tym ’43. Nic z tych rzeczy. Wspaniałe sklejkowe myśliwce latały do końca wojny. Choć moim zdaniem, największy problem jaki stwarzała zbyt długa produkcja myśliwca, oraz protekcja z wyższych urzędów tego projektu, to fakt ukręcenia głowy jednemu bardzo perspektywicznemu projektowi. I-185 mógłby mierzyć się z najnowszymi myśliwcami Luftwaffe, ale mamy Jaka, a Jakolew to fajny gość, więc klepmy dalej Jaki, dobry plan.

Stara konstrukcja, zbyt długa produkcja, to by wystarczyło żeby powstała kiepska maszyna. Ale wady Jaka-1 się tu nie kończą, o nie, nie. Kolejną wadą było uzbrojenie. Działko 20 mm i dwa km-y 7,62 mm. Nie jest to potężne uzbrojenie, ale dzięki umieszczeniu wszystkich broni w nosie myśliwca zapewniało dobre skupienie pocisków. Tak by było. Gdyby działko SzWAK było w porządku. Ale nie było. Generalnie stworzenie działka lotniczego nie jest proste. Trzeba mieć wysoką szybkostrzelność, nieziemską niezawodność (w myśliwcu nie da się w locie usunąć zacięcia) duży zapas amunicji (w powietrzu nie ma jak zmienić magazynka). Dobrym przykładem na to że zaprojektowanie działka nie jest łatwe niech będą starania polskich inżynierów aby NKM wz. 38 został działkiem lotniczym. Dość szybko zarzucono ten projekt. Większość państw które chciały mieć działka na wyposażeniu swoich maszyn wykorzystywały sprawdzone działko Oerlikon kal. 20 mm. Ale Oerlikony dalekie były od ideału. Małe magazynki bębnowe na 60 naboi i niska szybkostrzelność sprawiały że kiedyś trzeba było zastąpić to uzbrojenie. I Brytyjczycy i Niemcy używający odpowiednio: MG FF i Hispano Mk. I, czyli w skrócie Oerlikona 20 mm przyjęli w późniejszych latach lepsze działka. O większej szybkostrzelności i zasilane z taśmy. Technologia poszła do przodu, wtedy skonstruowali lepsze działka, koniec. No ale ZSRR było izolowane gospodarczo, transfer technologii nie byłby łatwy, do tego Sowieci woleli mieć coś swojego. No i powstał SzWAK. Pierwszy problem tego działka to częste zacięcia, szczególnie w początkowej fazie wojny. O ile SzWAKi w ogóle tego dnia postanowiły pracować. Ale załóżmy na chwilę, że nasz SzWAK nas lubi. I chce strzelać… i wystrzelił, no i co z tego? No i nic, bo pociski z działka bardzo lubiły nie wybuchać. Głównym powodem dla którego używa się działka, a nie karabinu maszynowego, jest fakt że pocisk z działka wybucha, daje odłamki, no sieje spustoszenie. O ile problem zacięć udało się zmniejszyć w czasie wojny, o tyle problemy z amunicją trwały dużo dłużej. Dość powiedzieć, że w Szturmowych Iłach-2 już w 1942 roku wymieniono SzWAKi na porządniejsze NS-23, tak żeby dało się cokolwiek zrobić siłom naziemnym.  

Ostatni mankament Jaka-1 na dziś. Jakość wykonania. Wydawać by się mogło, że im dłużej się coś produkuje tym jest to lepsze. Zdobywamy więcej doświadczenia, dochodzimy do wprawy, ale w przypadku opisywanego samolotu ta zasada w żadnym wypadku nie obowiązuje. Im dalszy czas produkcji Jaka tym częściej mogły się w nim zdarzać usterki. Takie małe, no na przykład oderwanie się skrzydeł od kadłuba w trakcie lotu. Do końca grudnia 1942 roku zdecydowano się troszkę przypudrować jaskiniowca jakim był już wtedy Jak-1. Dodano chowane kółko ogonowe, wymieniono kabinę na kroplową, standardem stały się silniki o mocy 1180 KM, karabiny maszynowe z 7,62 mm zastąpiły 12,7 mm. Wszystko fajnie, powstał Jak-1b (lub jak kto woli Jak-1M), ale te ulepszenia nie mogły sprawić, że nagle myśliwiec Jakowlewa zacznie dominować na niebie. I z Jakami-1b wiąże się kariera międzynarodowa myśliwca. W te samoloty zostali wyposażeni Francuzi z pułku Normandie-Niemen, oraz polski Pułk Myśliwców „Warszawa”. Różnicą między polską a francuską jednostką jest taka, że Francuzi w 1944 roku przesiedli się na Jaki-9D. Jak-9 jako rozwinięcie Jaka-7, będącego rozwinięciem Jaka-1, nie był jakimś niezwykle dobrym myśliwcem, ale na pewno był lepszy od Jaka-1. Polska jednostka nie doczekała się, w trakcie wojny, wymiany swoich maszyn na cokolwiek nowocześniejszego, a Jakowlewy zostały w Siłach Powietrznych do ’46 roku.

No i na koniec mały „Plus”, był to samolot łatwy w pilotażu, do ogarnięcia przez ledwie wyszkolonych pilotów po kilkudziesięciu godzinach nauki w odróżnieniu np. od Migów. Może to był też jeden z powodów dla których go tak długo produkowano.

Cóż, historia Jaka-1 wydaje mi się idealnym podsumowaniem dlaczego WSS zbierało takie cięgi. Samolot stworzony z braków materiałowych, produkowany za długo, blokujący rozwój lepszym konstrukcjom, a w tle układy w ministerstwie. Ot gospodarka centralnie planowana w klasycznym wydaniu.

Autor: Jan Wróbel