Ta historia zaczyna się w podobnym miejscu co projektowanie Jaka-1 (opisywany już przeze mnie) i MiGa-1/3. Najlepszym myśliwcem WWS jest Polikarpow I-16, jednak świat nie stoi w miejscu. Luftwaffe przyjmuje na wyposażenie Messerschmitta Bf-109, Brytyjczycy mają Spitefire’a, nawet zapóźnieni Francuzi opracowali nowoczesnego D.520. Siły powietrzne ZSRR na gwałt potrzebują nowej maszyny przechwytującej. Mamy początek 1940 roku, po raz pierwszy w powietrze wzbijają się Jak-1, MiG-3 i bohater dzisiejszego wpisu – ŁaGG-1 - później znakowany jako ŁaGG-3 (różnica między jednym a drugim dotyczyła zwiększonej pojemności zbiorników paliwa). Myśliwce nowej generacji, powiew modernizacji w siłach myśliwskich. Sęk w tym, że cała powyższa trójka miała podobne problemy: niedostateczne uzbrojenie, konstrukcja z minimalnym użyciem aluminium, za słabe jednostki napędowe.

ŁaGG-3 był dziełem trzech projektantów: Ławoczkina, Gorbunowa i Gudkowa. Jak nie trudno się domyślić od pierwszych liter ich nazwisk pochodzi nazwa nowego myśliwca. ŁaGG-3 jest typowym przedstawicielem myśliwca wprowadzonego do sił powietrznych ZSRR przed czerwcem 1941 roku. Wymienione wyżej trzy problemy będą definiować go jako samolot bojowy, przejdźmy zatem do ich szerszego opisania.

ŁaGG-3 serii 29. w locie. Późniejsza wersja myśliwca wprowadzana w lecie 1942 roku, od wcześniejszych modeli różnił go mocniejszy silnik M-105PF o mocy 1210 KM (zamiast 1050 KM oferowanych przez wcześniejszy model PA)

Po pierwsze słabe uzbrojenie – pojedyncze działko SzWAK – niezbyt udana, zacinająca się broń, do tego kłopoty z amunicją (po szerszy opis tej konstrukcji zapraszam do wpisu o Jaku-1) – uzupełniona przez jeden km kalibru 12,7 mm. Nie jest to zbyt pokaźny arsenał, choć należy przyznać, że umiejscowienie uzbrojenia w nosie zwiększało skupienie pocisków w celu i ułatwiało celowanie.

Bolączka numer dwa – konstrukcja z dużym udziałem drewna spowodowana przez brak aluminium w ZSRR. Jak wspominałem we wprowadzeniu do serii o Wojenno-Wozdusznych Siłach, większość aluminium użytego przez sowiecki przemysł lotniczy pochodziło z Lend-Leasu. Kiedy w 1939 rozpoczynano prace nad ŁaGG-3 to źródło nie było jeszcze dostępne. Dodatkowo istotne jest to, że w ZSRR rozwinięty był przemysł drzewny - nie dziwne więc, że złożone zostało zamówienie na drewniany samolot. Zawrotna kariera DeHaviland Mosquito, czy dzisiejszych bezzałogowców pokazuje, że nie była to wcale ślepa uliczka. Problem w tym, że Ławoczkin, Gorbunow i Gudkow użyli w swojej maszynie kompozytów drewnianych… jako pierwsi na świecie w myśliwcu. Pośpiech przy opracowywaniu maszyny i brak danych na temat wytrzymałości nowego materiału będzie jeszcze sprawiał Sowietom problemy, ale może o tym później.

Bolączka numer trzy: za słaba jednostka napędowa. Radzieccy inżynierowie zmagali się z tym problemem już od początku projektowania maszyn mających zastąpić Polikarpowa I-16. Silniki dostępne dla nich w tamtym okresie miały zbyt małą moc, tak aby kompensować dużą masę płatowca, spowodowaną użyciem materiałów drewnianych zamiast aluminium. Ostatecznie jednostką napędową ŁaGG-3 został silnik Klimow M-105 (zasilający również Jaki-1) mający, w zależności od wersji, od 1050 do ponad 1200 KM. Wartości te, nawet po modyfikacjach, były zbyt niskie aby dawać porównywalne z maszynami przeciwnika osiągi.

Przychodzi czerwiec 1941, Wehrmacht rozpoczyna operację Barbarossa, pierwszego dnia WWS ponoszą poważne straty. Ale nie oszukujmy się - w dniu rozpoczęcia wojny ZSRR ma 22 tysiące maszyn. Ciężko powalić takiego rywala jednym uderzeniem, czego Luftwaffe nie uczyniła 22 czerwca nawiasem mówiąc. Mimo przewagi liczebnej nad Niemcami Siły Powietrzne ZSRR oddały inicjatywę, a przewaga powietrzna znalazła się w rękach wojsk Osi.

I tu właśnie jest kamyk do ogródka inżynierów Ł. G. i G. ŁaGG-3 okazał się zwyczajnie złomem w porównaniu do Bf-ów 109. Za słaby silnik – kiepskie wznoszenie i prędkość maksymalna. Można wygrać walkę powietrzną z niemiecką maszyną, ale jeśli zechce to i tak ucieknie. Słabe uzbrojenie – problem w zwalczaniu cięższych celów jak średnie bombowce czy Sztukasy. No i na koniec konstrukcja.

ŁaGG-3 w służbie Fińskich Sił powietrznych, lipiec 1944 roku. Finowie zdobyli kilka tych myśliwców w czasie wojny kontynuacyjnej. ŁaGG-3 były wykorzystywane w składzie 32. Dywizjonu, jednak ich użycie było ograniczone ze względu braki w częściach zamiennych.

Wspomniałem że Sowieci byli innowacyjni i wprowadzili kompozyty drewniane. Niestety ŁaGG-3 był wykonany również z bardziej tradycyjnych elementów drewnianych i swoje ważył. Nie pomagało to i tak za słabemu silnikowi. Dodatkowo konstrukcja ŁaGG była też mniej wytrzymała od swoich metalowych konkurentów.

Na marginesie - wytrzymałość z czasem zamiast rosnąć spadała. W pierwszych miesiącach wojny z Niemcami Wehrmacht ustanawiał rekordy świata w szybkości przeprowadzania ofensyw. Przemysł był ewakuowany za Ural. Nic więc dziwnego, że budujące się na nowo hale produkcyjne nie mogły zapewnić odpowiedniej jakości swoim wyrobom.

Dodatkowo ewakuowane były też biura projektowe, Ławoczkin, Gorbunow i Gudkow byli przenoszeni. Siłą rzeczy uciekając np. do Tibilisi trudno jest pracować nad sensowną modyfikacją swojego projektu. Spadająca jakość, oraz Niemcy którzy wprowadzali coraz to nowe modele swoich samolotów sprawiły że ŁaGG-3 nabawił się innego rozwinięcia swojej nazwy – лакированный гарантированный гроб, co można przełożyć na lakierowany gwarantowany grób.

Pozwoliłem sobie zacząć od wspomnienia I-16 – ostatniego przedwojennego radzieckiego myśliwca. Co istotne w tym miejscu, w I-16 montowano silniki gwiazdowe M-62, były one modyfikacją silnika M-25, a ten ostatni – licencyjną odmianą silnika Wright R-1820 (nawiasem mówiąc dobrego motoru zasilającego np. B-17 czy pokładowe SBD Dauntlessy). M-62 byłby jednak za słaby jak na warunki 1941 czy 42 roku, dlatego zdecydowano się na rzędowe M-105.

Szczęśliwie dla Sił Powietrznych ZSRR udało się zmodyfikować dziewięciocylindrowe M-62 do modelu M-82 posiadającego 14 cylindrów i 1700 KM mocy. Silnik M-82 różnił się znacząco w kwestii wymiarów od montowanego w ŁaGG-3 rzędowego M-105, jednocześnie w warunkach wojennych nie było dostatecznie dużo czasu aby projektować od nowa płatowiec. Tu z  pomocą przyszedł tytułowy wiejski tuning. Robimy swap silnika, poszerzamy nos samolotu tak aby potężny motor gwiazdowy się zmieścił, pyk, pyk, pyk, jako tako i fajrant. Takie podejście do modernizacji samochodów może skończyć się różnie, w przypadku projektowania samolotu bojowego potencjalnych miejsc gdzie coś mogło pójść nie tak jest nawet więcej. Co jednak ciekawe wszystko poszło dobrze, no prawie, ale o tym później.

Ła-5 w porównaniu do ŁaGG-3 otrzymał również mocniejsze uzbrojenie – zrezygnowano z karabinów maszynowych na korzyść dodatkowego działka. Dwa SzWAKi to może jeszcze nie arsenał, ale umiejscowienie ich w nosie maszyny dawało spore skupienie ognia, a to w konsekwencji większe szkody u potencjalnego celu.

Wyżej opisywałem już zalety silnika gwiazdowego nad rzędowym, ale to nie tak, że ten drugi nie jest w niczym lepszy. W przypadku układu gwiazdy więcej tłoków znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie kokpitu; ta cecha silników gwiazdowych może powodować nadmierne nagrzewanie się kabiny pilota.

Zmodyfikowany do wersji Ła-5FN (wyposażony w silnik Asz-82FN) w trakcie postoju na lotnisku.

Odejdźmy na chwilę od Ławoczkina i przenieśmy się do biura projektowego firmy Focke-Wulf. Projektując swojego Fw-190 niemieccy inżynierowie natrafili na problem zbyt wysokiej temperatury w kokpicie (mówimy tu o wartościach rzędu 60 stopni). Niemcy zdecydowali się na zastosowanie dodatkowego wentylatora, umieszczonego za głównym śmigłem, jak się okazało metoda ta była skuteczna. Radzieccy projektanci postanowili pójść jednak inną drogą i zamontować w swojej maszynie tylko osłonę termiczną, która w zamyśle miała wystarczyć.

W poprzednich wpisach wspominałem o niskiej kulturze technicznej w ZSRR. Tu też nie można o niej nie wspomnieć, gdyż powodowała ona trudności w operowaniu Ła-5. O czym mowa? Otóż w trakcie produkcji nie przywiązywano dostatecznej wagi do uszczelnienia kabiny od spalin, dodatkowo osłony termiczne były niskiej jakości i nie chroniły pilotów w dostatecznym stopniu. Efekt? Sauna w kabinie, a dodatkowo można jeszcze zaczadzieć… Wiejski tuning daje o sobie znać. W konsekwencji piloci Ławoczkinów byli zmuszeni do latania z otwartą kabiną, obniżając właściwości lotne myśliwca (np. prędkość maksymalna spadała o ok. 50 km/h).  Ła-5 posiadał również inną wadę – powyżej 3500 metrów jego osiągi drastycznie spadały, jednak znając charakterystykę walk nad frontem wschodnim można powiedzieć że nie była to mocno odczuwalna bolączka.

Czy Ła-5 był doskonałym myśliwcem? Nie. Był zlepkiem niezłych koncepcji, które przy udziale szczęścia nawet ze sobą współgrały. Pomijając jakość wykonania, radzieccy piloci dostali w końcu sprzęt dorównujący wrogim maszynom, a w pewnych aspektach, jak zwrotność i wznoszenie na niskich wysokościach, nawet je przewyższający.

Autor: Jan Wróbel