Pomimo ogromnych strat poniesionych przez Armię Czerwoną w trakcie działań wojennych nie można odmówić Sowietom udanych ofensyw, bohaterskich obron, udanych rozwiązań technicznych itd. Właściwie w każdym aspekcie prowadzenia wojny, RKKA posiadała jakiś jasny punkt. Poza siłami powietrznymi. Te, od początku do końca walk z Luftwaffe, były masakrowane. Śmiem nawet postawić tezę, że gdyby Luftwaffe nie musiało oddelegować większości sił do obrony Rzeszy przed Aliantami z Zachodu, Sowieci do końca wojny nie uzyskaliby przewagi powietrznej na całym froncie. Jeżeli Luftwaffe, w drugiej połowie konfliktu na froncie wschodnim, wysyłała gdzieś swoje uszczuplone siły, to i tak rozbijały one w puch lub przepędzały z nieba radzieckich pilotów. Ktoś jednak mógłby powiedzieć, że spałem chyba na historii i w ogóle to głupoty gadam. Toteż służę przykładem. Weźmy na przykład po trzech najskuteczniejszych pilotów myśliwców ze strony Luftwaffe i Wojenno-Wozdusznych Sił. Aby była jasność; większość (jeśli nie wszystkie) zestrzeleń jakie uzyskali wymienieni niemieccy lotnicy miała miejsce nad frontem wschodnim. Erich Hartmann- 352 zestrzelenia, Gerhard Barkhorn- 301, Gunther Rall- 275. Ze strony radzieckiej mamy z kolei: Iwana Kożeduba ok. 65 zwycięstw, Aleksandra Pokryszkina i Grigorija Rieczkałowa obaj po ok. 60 zwycięstw. I nie chodzi tu o konkretną liczbę zestrzelonych samolotów, tylko o ukazanie zjawiska. (W tym miejscu należy wspomnieć o tezie pewnego rosyjskiego historyka, iż wynik Hartmanna został zawyżony o 280 zestrzeleń, a niemiecki as tak naprawdę strącił 70 wrogich maszyn. Uprzejmie proszę o odstawienie tej tezy na półkę, tuż obok publikacji o Wielkim Imperium Lechitów.) Radzieccy lotnicy byli tak słabi, że nierzadko zbierali oklep od sił powietrznych teoretycznie dużo słabszych niż ich własne. Włosi, Finowie, Bułgarzy, Węgrzy, Rumuni. Wszyscy borykający się z przestarzałym sprzętem. Wszyscy, może poza Włochami bez poważnego przemysłu lotniczego. I wszystkie te maleńkie siły powietrzne bez problemu dawały sobie radę z czerwonym lotnictwem. Niech to będzie dostateczna recenzja jakości WWS.

Nic w naturze nie bierze się znikąd. Wielkie morze beznadziei, jakim były Siły Powietrzne ZSRR, też miało swoje źródło. Aby zachować jakiś sensowny ciąg myślowy chciałbym wydzielić cztery źródła, przez które WSS osiągało wyniki gorsze niż Polacy na mundialu, o ironio, w Rosji.

Pierwszy problem dotknął co prawda całą Robotniczo-Chłopską Armię, jednak to siły powietrzne najbardziej ucierpiały w wyniku tego problemu. Tym problemem był wąsaty Gruzin (nie mylić czasem z Austriackim, równie nieprzyjemnym wąsaczem). Stalin, podobnie jak Grofaz, bardzo lubił się wtrącać w rzeczy o których nie miał pojęcia. Czyli na przykład w projektowanie samolotów. To proste przecież, nie? Jeśli Stalin cię lubił, mimo że twoje latające rumaki nie były zbyt dobre, to żyć nie umierać. No ale wyobraźmy sobie na chwilę że jesteś dobrym projektantem. Ale wąsacz ma do ciebie problem. Masz świetny projekt samolotu? Dorównuje samolotom niemieckim osiągami, a w wielu miejscach je przewyższa? No to chyba jednak nie będziemy mogli wprowadzić waszego projektu, rozumiecie towarzyszu. Co istotne w dalszej części wpisu macie na nazwisko Polikarpow. Mimo, że kilka bardzo perspektywicznych projektów samolotów została anulowana przez Stalina, to największym ciosem jaki otrzymały Siły Powietrzne była Wielka Czystka. Naturalnie cała armia dostała po łbie, jednak Siły Powietrzne aż do końca wojny nie podniosły się z tych strat. Przed Wielką Czystką dowódcą WSS był komarm Jakow Ałksins. Młody, ambitny i co ważne - kompetentny oficer. Wymiecenie większości wyższych dowódców miało trzy bardzo poważne skutki. Po pierwsze, zniknęli najlepsi lotniczy specjaliści w kraju. Po drugie, ci dowódcy lotnictwa którzy przeżyli, byli tak przerażeni perspektywą wycieczki na Łubiankę, że nie wychodzili z żadnymi inicjatywami. Zamiast tego posłusznie realizowali dyrektywy pisane przez Stalina i jego kumpli (o ile kogokolwiek można nazwać kumplem Stalina). Po trzecie, i ostatnie, trzeba było kimś zastąpić kadrę dowódczą. Tak wypadło, że Wielka Czystka zgrała się w czasie z wojną domową w Hiszpanii. Sowieci wysłali Republikanom świetne, jak na tamten okres, myśliwce I-15 i I-16 (nawiasem mówiąc zaprojektował je wspomniany wyżej Polikarpow) z pilotami w zestawie. I ci piloci czasem odnosili sukcesy. Mamy więc niezłych pilotów i wielką dziurę w dowództwie. A co władza ludowa robi najlepiej na świecie? Łata drutem. Pozwolę sobie użyć motoryzacyjnego porównania (i coś czuję że będą się one pojawiać w moich wpisach). Jak przylepimy zderzak na srebrną taśmę to będzie wisiał, ale przeglądu z takim rozwiązaniem to raczej nie przejdziemy. Przykładem takiego zderzaka niech będzie Iwan Kopiec. As z wojny w Hiszpanii. A co będzie taśmą? Awans tego młodego pilota z porucznika na pułkownika. Ot tak. Dla ciekawych dodam, że przegląd techniczny odbył się 22 czerwca 1941 roku.

I-153 zniszczone na lotnisku w czasie operacji "Barbarossa". "Mewa" robiła wtedy mniej więcej takie wrażenie, jak wyprodukowany w latach '90 maluch.

Drugie źródło problemów to żałosny poziom umiejętności pilotów. Wynikał z systemu szkolenia pilotów. Nikt w ZSRR nie przejmował się produkcją samolotów szkolnych. Jakieś kapitalistyczne fanaberie, ot co. Paliwo w szkołach latania? A to zabawne. No i czas. Czas spędzony gdzieś na poligonie jest bezcenny podczas spotkania z przeciwnikiem. Aby pilot w Luftwaffe został wysłany w bój musiał, na początku wojny wylatać 400 godzin. Pod koniec wojny czas ten skrócono do 150 godzin. Dlaczego? Bo front wschodni traktowano jako poligon z ostrą amunicją, a sowieckich lotników jak ruchome cele. Pilot dolatywał w walce 200 godzin, po czym był kierowany na zachód, przeciw równym przeciwnikom- Brytyjczykom i Amerykanom. Mamy już jakieś pojęcie o niemieckim systemie szkolenia. A u Sowietów? Jak w lesie. 20-30 godzin w powietrzu. Strzelanie? Jak najbardziej. Na poligonie, na ziemi. Wieje trochę kabaretem, nie? Jeśli ktoś nie czuje całej sytuacji, to czas na drugie motoryzacyjne porównanie. Po 30 godzinach wyjeżdżonych samochodem jest wiele osób które nie jest w stanie zaliczyć egzaminu na prawo jazdy. Co prawda nie jestem pilotem myśliwca, ale odnoszę wrażenie, że walka powietrzna jest ciut trudniejsza od zjeżdżania z ronda.

Źródło numer trzy. Organizacja. Co ciekawe problem przez który WSS zebrało w czasie „Barbarossy” tęgie baty, udało się rozwiązać. Niesamowite osiągnięcie gospodarki centralnie planowanej. Przejdźmy do meritum. Organizacja Wojenno-Wozdusznych Sił zakładała bezpośrednie podporządkowanie samolotów dowódcom sił lądowych. Dowódcy na szczeblu frontu (odpowiednik grupy armii) mieli pod swoją komendą bombowce. Natomiast dowódcy armii myśliwce. W założeniu taki podział miał przyspieszać przechwycenie przez myśliwce wrogich bombowców. Dowódca armii lepiej będzie wiedział co i gdzie mu bombardują. Natomiast bombowce pod komendą frontu mogły by wykonywać skuteczniejsze ataki - dowódca frontu ma większą perspektywę, lepiej wie co przeciwnikowi zbombardować. To brzmi sensownie, niezła doktryna. Tyle że nie w praktyce, dowódcy frontu na ślepo posyłali bombowce, które często nie miały już czego atakować - wróg sobie poszedł. Dodatkowo bombowce były często pozbawione osłony myśliwskiej. Mamy różnych dowódców, ciężko jest koordynować swoje działania kilku i tak zapracowanym dowódcom. I to dowódcom sił lądowych. Skąd oni mają się znać na użyciu lotnictwa? A co robiły w tym czasie myśliwce? Z braku laku atakowały siły lądowe wroga. Dowódca armii mógł skutecznie używać swoich myśliwców do obrony, jednak miał zbyt wąską perspektywę żeby projektować walki o dominację w powietrzu. Napisałem, że problem udało się rozwiązać. Jak? Kopiując rozwiązanie niemieckie. W drugiej połowie wojny wprowadzono niezależne jednostki lotnicze. Dowódca armii lotniczej to teraz człowiek który ma jakiekolwiek pojęcie o użyciu samolotów (ale nie za duże bo najlepsi pojechali na wycieczkę na Łubiankę).

I-15bis w siłach powietrznych Kuomintangu.  Dwupłatowiec sprawdził się w walkach, nad Chinami. Nie oznacza to jednak że powinien być w służbie do '41 roku.

Ostatnie źródło nieprzyjemności. W tytule jest słowo „wstęp”. Ten wpis jest potencjalnie pierwszym z serii o Siłach Powietrznych ZSRR. Jeśli takowe będą to ich treść skupi się właśnie głównie na poszczególnych modelach radzieckich samolotów. Dlatego, w tym ostatnim akapicie, temat zostanie omówiony zdawkowo. Żeby zbudować samolot w latach 40. przydatny był pewien surowiec. Aluminium. Przez cały okres wojny, w ramach programu Lend-Lease, Alianci zachodni dostarczyli ZSRR 2/3 aluminium jakie wykorzystali do budowy samolotów. Dlaczego samoloty z kraju rad były tak beznadziejne? Bo wykorzystywane były kompozyty na bazie drewna (cięższe i mniej wytrzymałe od aluminium). Bo długo Sojuz nie mógł wyprodukować odpowiednio mocnych silników. Bo kultura techniczna w Rosji była w powijakach. W papierach ładowność wynosi 1 tonę? Załadujemy dwie. A że jeden na pięć rozbije się przy stracie? No bywa. I ostatnie bo. Bo najlepsi projektanci siedzieli w więzieniach, projektując pod okiem smutnych towarzyszy z NKWD. A gdyby czasem zaprojektowali dobry samolot, to wąsaty Gruzin i tak skasuje projekt. Sporo tych bo. I na nieszczęście dla radzieckich lotników wszystkie „bo” stawiały ich na z góry przegranej pozycji. 

Autor: Jan Wróbel