Ta historia zaczyna się w podobnym miejscu co projektowanie Jaka-1 (opisywany już przeze mnie) i MiGa-1/3. Najlepszym myśliwcem WWS jest Polikarpow I-16, jednak świat nie stoi w miejscu. Luftwaffe przyjmuje na wyposażenie Messerschmitta Bf-109, Brytyjczycy mają Spitefire’a, nawet zapóźnieni Francuzi opracowali nowoczesnego D.520. Siły powietrzne ZSRR na gwałt potrzebują nowej maszyny przechwytującej. Mamy początek 1940 roku, po raz pierwszy w powietrze wzbijają się Jak-1, MiG-3 i bohater dzisiejszego wpisu – ŁaGG-1 - później znakowany jako ŁaGG-3 (różnica między jednym a drugim dotyczyła zwiększonej pojemności zbiorników paliwa). Myśliwce nowej generacji, powiew modernizacji w siłach myśliwskich. Sęk w tym, że cała powyższa trójka miała podobne problemy: niedostateczne uzbrojenie, konstrukcja z minimalnym użyciem aluminium, za słabe jednostki napędowe.

ŁaGG-3 był dziełem trzech projektantów: Ławoczkina, Gorbunowa i Gudkowa. Jak nie trudno się domyślić od pierwszych liter ich nazwisk pochodzi nazwa nowego myśliwca. ŁaGG-3 jest typowym przedstawicielem myśliwca wprowadzonego do sił powietrznych ZSRR przed czerwcem 1941 roku. Wymienione wyżej trzy problemy będą definiować go jako samolot bojowy, przejdźmy zatem do ich szerszego opisania.

ŁaGG-3 serii 29. w locie. Późniejsza wersja myśliwca wprowadzana w lecie 1942 roku, od wcześniejszych modeli różnił go mocniejszy silnik M-105PF o mocy 1210 KM (zamiast 1050 KM oferowanych przez wcześniejszy model PA)

Po pierwsze słabe uzbrojenie – pojedyncze działko SzWAK – niezbyt udana, zacinająca się broń, do tego kłopoty z amunicją (po szerszy opis tej konstrukcji zapraszam do wpisu o Jaku-1) – uzupełniona przez jeden km kalibru 12,7 mm. Nie jest to zbyt pokaźny arsenał, choć należy przyznać, że umiejscowienie uzbrojenia w nosie zwiększało skupienie pocisków w celu i ułatwiało celowanie.

Bolączka numer dwa – konstrukcja z dużym udziałem drewna spowodowana przez brak aluminium w ZSRR. Jak wspominałem we wprowadzeniu do serii o Wojenno-Wozdusznych Siłach, większość aluminium użytego przez sowiecki przemysł lotniczy pochodziło z Lend-Leasu. Kiedy w 1939 rozpoczynano prace nad ŁaGG-3 to źródło nie było jeszcze dostępne. Dodatkowo istotne jest to, że w ZSRR rozwinięty był przemysł drzewny - nie dziwne więc, że złożone zostało zamówienie na drewniany samolot. Zawrotna kariera DeHaviland Mosquito, czy dzisiejszych bezzałogowców pokazuje, że nie była to wcale ślepa uliczka. Problem w tym, że Ławoczkin, Gorbunow i Gudkow użyli w swojej maszynie kompozytów drewnianych… jako pierwsi na świecie w myśliwcu. Pośpiech przy opracowywaniu maszyny i brak danych na temat wytrzymałości nowego materiału będzie jeszcze sprawiał Sowietom problemy, ale może o tym później.

Bolączka numer trzy: za słaba jednostka napędowa. Radzieccy inżynierowie zmagali się z tym problemem już od początku projektowania maszyn mających zastąpić Polikarpowa I-16. Silniki dostępne dla nich w tamtym okresie miały zbyt małą moc, tak aby kompensować dużą masę płatowca, spowodowaną użyciem materiałów drewnianych zamiast aluminium. Ostatecznie jednostką napędową ŁaGG-3 został silnik Klimow M-105 (zasilający również Jaki-1) mający, w zależności od wersji, od 1050 do ponad 1200 KM. Wartości te, nawet po modyfikacjach, były zbyt niskie aby dawać porównywalne z maszynami przeciwnika osiągi.

Przychodzi czerwiec 1941, Wehrmacht rozpoczyna operację Barbarossa, pierwszego dnia WWS ponoszą poważne straty. Ale nie oszukujmy się - w dniu rozpoczęcia wojny ZSRR ma 22 tysiące maszyn. Ciężko powalić takiego rywala jednym uderzeniem, czego Luftwaffe nie uczyniła 22 czerwca nawiasem mówiąc. Mimo przewagi liczebnej nad Niemcami Siły Powietrzne ZSRR oddały inicjatywę, a przewaga powietrzna znalazła się w rękach wojsk Osi.

I tu właśnie jest kamyk do ogródka inżynierów Ł. G. i G. ŁaGG-3 okazał się zwyczajnie złomem w porównaniu do Bf-ów 109. Za słaby silnik – kiepskie wznoszenie i prędkość maksymalna. Można wygrać walkę powietrzną z niemiecką maszyną, ale jeśli zechce to i tak ucieknie. Słabe uzbrojenie – problem w zwalczaniu cięższych celów jak średnie bombowce czy Sztukasy. No i na koniec konstrukcja.

ŁaGG-3 w służbie Fińskich Sił powietrznych, lipiec 1944 roku. Finowie zdobyli kilka tych myśliwców w czasie wojny kontynuacyjnej. ŁaGG-3 były wykorzystywane w składzie 32. Dywizjonu, jednak ich użycie było ograniczone ze względu braki w częściach zamiennych.

Wspomniałem że Sowieci byli innowacyjni i wprowadzili kompozyty drewniane. Niestety ŁaGG-3 był wykonany również z bardziej tradycyjnych elementów drewnianych i swoje ważył. Nie pomagało to i tak za słabemu silnikowi. Dodatkowo konstrukcja ŁaGG była też mniej wytrzymała od swoich metalowych konkurentów.

Na marginesie - wytrzymałość z czasem zamiast rosnąć spadała. W pierwszych miesiącach wojny z Niemcami Wehrmacht ustanawiał rekordy świata w szybkości przeprowadzania ofensyw. Przemysł był ewakuowany za Ural. Nic więc dziwnego, że budujące się na nowo hale produkcyjne nie mogły zapewnić odpowiedniej jakości swoim wyrobom.

Dodatkowo ewakuowane były też biura projektowe, Ławoczkin, Gorbunow i Gudkow byli przenoszeni. Siłą rzeczy uciekając np. do Tibilisi trudno jest pracować nad sensowną modyfikacją swojego projektu. Spadająca jakość, oraz Niemcy którzy wprowadzali coraz to nowe modele swoich samolotów sprawiły że ŁaGG-3 nabawił się innego rozwinięcia swojej nazwy – лакированный гарантированный гроб, co można przełożyć na lakierowany gwarantowany grób.

Pozwoliłem sobie zacząć od wspomnienia I-16 – ostatniego przedwojennego radzieckiego myśliwca. Co istotne w tym miejscu, w I-16 montowano silniki gwiazdowe M-62, były one modyfikacją silnika M-25, a ten ostatni – licencyjną odmianą silnika Wright R-1820 (nawiasem mówiąc dobrego motoru zasilającego np. B-17 czy pokładowe SBD Dauntlessy). M-62 byłby jednak za słaby jak na warunki 1941 czy 42 roku, dlatego zdecydowano się na rzędowe M-105.

Szczęśliwie dla Sił Powietrznych ZSRR udało się zmodyfikować dziewięciocylindrowe M-62 do modelu M-82 posiadającego 14 cylindrów i 1700 KM mocy. Silnik M-82 różnił się znacząco w kwestii wymiarów od montowanego w ŁaGG-3 rzędowego M-105, jednocześnie w warunkach wojennych nie było dostatecznie dużo czasu aby projektować od nowa płatowiec. Tu z  pomocą przyszedł tytułowy wiejski tuning. Robimy swap silnika, poszerzamy nos samolotu tak aby potężny motor gwiazdowy się zmieścił, pyk, pyk, pyk, jako tako i fajrant. Takie podejście do modernizacji samochodów może skończyć się różnie, w przypadku projektowania samolotu bojowego potencjalnych miejsc gdzie coś mogło pójść nie tak jest nawet więcej. Co jednak ciekawe wszystko poszło dobrze, no prawie, ale o tym później.

Ła-5 w porównaniu do ŁaGG-3 otrzymał również mocniejsze uzbrojenie – zrezygnowano z karabinów maszynowych na korzyść dodatkowego działka. Dwa SzWAKi to może jeszcze nie arsenał, ale umiejscowienie ich w nosie maszyny dawało spore skupienie ognia, a to w konsekwencji większe szkody u potencjalnego celu.

Wyżej opisywałem już zalety silnika gwiazdowego nad rzędowym, ale to nie tak, że ten drugi nie jest w niczym lepszy. W przypadku układu gwiazdy więcej tłoków znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie kokpitu; ta cecha silników gwiazdowych może powodować nadmierne nagrzewanie się kabiny pilota.

Zmodyfikowany do wersji Ła-5FN (wyposażony w silnik Asz-82FN) w trakcie postoju na lotnisku.

Odejdźmy na chwilę od Ławoczkina i przenieśmy się do biura projektowego firmy Focke-Wulf. Projektując swojego Fw-190 niemieccy inżynierowie natrafili na problem zbyt wysokiej temperatury w kokpicie (mówimy tu o wartościach rzędu 60 stopni). Niemcy zdecydowali się na zastosowanie dodatkowego wentylatora, umieszczonego za głównym śmigłem, jak się okazało metoda ta była skuteczna. Radzieccy projektanci postanowili pójść jednak inną drogą i zamontować w swojej maszynie tylko osłonę termiczną, która w zamyśle miała wystarczyć.

W poprzednich wpisach wspominałem o niskiej kulturze technicznej w ZSRR. Tu też nie można o niej nie wspomnieć, gdyż powodowała ona trudności w operowaniu Ła-5. O czym mowa? Otóż w trakcie produkcji nie przywiązywano dostatecznej wagi do uszczelnienia kabiny od spalin, dodatkowo osłony termiczne były niskiej jakości i nie chroniły pilotów w dostatecznym stopniu. Efekt? Sauna w kabinie, a dodatkowo można jeszcze zaczadzieć… Wiejski tuning daje o sobie znać. W konsekwencji piloci Ławoczkinów byli zmuszeni do latania z otwartą kabiną, obniżając właściwości lotne myśliwca (np. prędkość maksymalna spadała o ok. 50 km/h).  Ła-5 posiadał również inną wadę – powyżej 3500 metrów jego osiągi drastycznie spadały, jednak znając charakterystykę walk nad frontem wschodnim można powiedzieć że nie była to mocno odczuwalna bolączka.

Czy Ła-5 był doskonałym myśliwcem? Nie. Był zlepkiem niezłych koncepcji, które przy udziale szczęścia nawet ze sobą współgrały. Pomijając jakość wykonania, radzieccy piloci dostali w końcu sprzęt dorównujący wrogim maszynom, a w pewnych aspektach, jak zwrotność i wznoszenie na niskich wysokościach, nawet je przewyższający.

Autor: Jan Wróbel

Piosenka „Siekiera, motyka” jest dość mocno zakorzeniona w obrazie II wojny światowej, widzianym przez Polaków. Jeśli zaś chodzi o newralgiczny fragment, cytowany przeze mnie w tytule, to mnie dość długo zajęło powiązanie nalotów, z piosenki, z Sowietami. Jest wojna, zdarzają się naloty, a Armia Czerwona? Oni przecież przyszli do Polski w ’44, pewnie chodzi o niemieckie bombardowania z wojny obronnej, albo w trakcie powstania warszawskiego. Przynajmniej taką logiką kierowałem się za dzieciaka. Rozwiewając wszelkie wątpliwości – tak, to Siły Powietrzne ZSRR odpowiadają za naloty z „Siekiery, motyki”.

Sowieckie lotnictwo strategiczne

Zasadniczo, żeby w sposób skuteczny przeprowadzać naloty, czy całe kampanie bombowe, należy mieć lotnictwo strategiczne. Równocześnie stworzenie takowego jest bardzo trudne. Przed i w trakcie wojny udało się to zrobić Brytyjczykom i Amerykanom. W III Rzeszy orędownik stworzenia w Luftwaffe sił strategicznych, generał Walther Wever, zginął jeszcze przed wojną. Pozostała część kierownictwa sił powietrznych Niemiec skoncentrowała się na samolotach taktycznych. Niemcy zapłacili za te decyzje w trakcie bitwy o Anglię, kiedy próbowali wykonywać ataki strategiczne maszynami przeznaczonymi do celów taktycznych. Rzucam na prawo i lewo terminami „taktyczny” i „strategiczny”. To raczej zrozumiałe, że działanie taktyczne jest węższe, wymaga więcej elastyczności, mniej planowania, a strategiczne dokładnie na odwrót. Pozwolę sobie na porównanie z zakresu nauki na studiach: działanie taktyczne jest jak zaliczenie któregoś semestru, działa się w krótszej perspektywie, wejściówki, tydzień na przygotowanie się do kolokwiów. A są jeszcze inne przedmioty i należy gospodarować czasem tak, aby starczyło go na wszystko. Działania strategiczne są bardziej jak praca dyplomowa. Trzeba poświęcić czas na jej napisanie, badania etc. Generalnie można też powiedzieć, że prościej jest zaliczyć semestr niż napisać licencjat i go obronić.

Koszty stworzenia sobie sił strategicznych są wielokrotnie wyższe od tych taktycznych. Siły strategiczne to duża skala. Żeby lepiej zobrazować ten problem podam przykład z mniejszej skali. Skala makro – powietrzne siły strategiczne, skala mikro – zaprojektowanie ciężkiego bombowca strategicznego. Skonstruowanie B-29 Superfortress, narzędzia którym dokonano ataków jądrowych na Japonię i późniejszej podstawy sił strategicznych USAF, kosztowało więcej niż cały projekt „Manhattan”. Tak, zbudowanie bomby atomowej było tańsze, niż bombowca zdolnego ją przenieść.

Tupolew SB-2 w Siłach Powietrznych Republiki Hiszpańskiej, 1938. Samoloty te zebrały dobre recenzje w trakcie wojny domowej, jednak nie mogły być z powodzeniem użyte jako bombowce taktyczne ze względu na udźwig i zasięg.

W tym miejscu można już implikować, że przed dowództwem WSS stało poważne wyzwanie. Radzieckiemu przemysłowi udało się jednak wypuścić na początku lat 30. swój pierwszy ciężki bombowiec – TB-3. Jak na swoje czasy dobra maszyna, 2 tony bomb udźwigu. TB-3 miały też swoje zastosowanie w planowanych operacjach radzieckich spadochroniarzy. Przenosiły żołnierzy WDW, czy nawet lekkie czołgi. Później przyszła wielka czystka, zahamowanie rozwoju, a sam bombowiec Tupolewa brzydko się zestarzał. Na początku lat 30. TB-3 był w porządku, 10 lat później jego udźwig, prędkość maksymalna poniżej 200 km/h i otwarty kokpit (tak, kabina Tupolewa bardziej przypominała tę z Jeepa Willysa niż bombowca) nie robiły już na nikim wrażenia. O wątłości swoich sił w zakresie bombardowań strategicznych Sowieci przekonali się w trakcie wojny zimowej, prowadząc z niską skutecznością naloty m. in. na Helsinki. Kiepskie wyniki powodowane były wykonywaniem misji strategicznej bombowcami taktycznymi. Sam TB-3 nie oferował wtedy dużo wyższej ładowności od lżejszych SB-2, a był podatniejszy na ostrzał plot. i ataki myśliwców, z racji swoich gabarytów i powolności.

W tym miejscu możemy płynnie przejść do clou programu, czyli postawienia hipotezy, że ten cały tekst jest bez sensu. Parę nalotów na Warszawę i inne cele w okolicach granicy niemieckiej i sowieckiej strefy wpływów, nie ma o czym mówić. I tutaj ciekawostka. Wojenno-Wozduszne Siły, w pierwszych dniach wojny, prowadziły dość intensywne ataki na Ploeszti i tamtejszy przemysł naftowy. Radzieckie samoloty startowały z lotnisk na niedalekim Krymie. Bombardowania rafinerii były na tyle niebezpieczne, że zmieniono początkowe założenia planu „Barbarossa” i zdecydowano się na zajęcie półwyspu krymskiego, dotąd celu o niskim priorytecie. O ile bombardowania Warszawy, Krakowa, czy Królewca, mogły mieć wyłącznie efekt terrorystyczny, albo propagandowy, to uderzenia bombowe na rumuńskie pola naftowe wplątały Wehrmacht (rumuńskie siły zresztą też) w krwawą kampanię na Krymie. Nadużyciem byłoby stwierdzenie, że ataki bombowe, prowadzone przez WSS, były skuteczne. Co najwyżej mogły dawać możliwość „Prawdzie” do napisania o nich. Winy za wyniki nie ponoszą lotnicy, a przemysł i w części najwyższe dowództwo. Już wyżej wskazywałem, że wykonywanie misji strategicznych średnimi bombowcami jest kontrproduktywne. Ale na stanie sił powietrznych nie było nic cięższego. Na wyposażeniu pułków bombowych WSS w 1941 roku były: wspomniane wyżej Tupolewy SB-2, oraz Iljuszyny DB-3. Dobre bombowce, ale nie nadające się do zadań strategicznych.

Ił-4 przejęty przez Finów. Dzięki dużemu zasięgowi mógł być używany również jako samolot patrolowy i torpedowy, jego udźwig uniemożliwiał jednak skuteczne akcje strategiczne.

W zasadzie to nie napisałem wyżej całej prawdy. Wojenno-Wozduszne Siły miały cięższy sprzęt. Nazywał się Pe-8. Czterosilnikowy kolos o rozpiętości skrzydeł ponad 39 metrów, dla porównania: Latająca Forteca – ponad 31 metrów, Liberator – ponad 33. Dlaczego nie został użyty? Gospodarka centralnie planowana ma to do siebie, że pewne rzeczy nie są zrobione, terminy się rozjeżdżają, no i w ogóle. Pe-8 został oblatany w 1936 roku, do ’44 wyprodukowano ich 97. Oblatany w 1935 i produkowany w latach 1939-45 B-17 powstał w prawie 13 tysiącach egzemplarzy. 95 sztuk, bo dwa samoloty to prototypy, to śmieszna liczba. Dodatkowo Pe-8 przypominał bardziej wytwór rzemieślniczy, niż produkt przemysłowy. Maszyny różniły się od siebie, montowane miały różne silniki, sprężarki montowane były losowo. Siły Powietrzne ZSRR wyciągały wnioski ze starć z Luftwaffe, ich taktyka czy struktura została w części zaczerpnięta od Niemców. Luftwaffe nie posiadała jednak rozwiniętych sił strategicznych, toteż Sowieci nie mieli się na czym uczyć. Produkcja Pe-8 zakończyła się w 1944 roku, kiedy w ręce Sowietów zaczęły wpadać zachodnie ciężkie bombowce. Następcą Pe-8 w roli ciężkiego bombowca został Tu-4, czyli perfidna kopia jednego z B-29, który musiał lądować na terytorium ZSRR.

Pe-8, SB-2, DB-3, wszystkie te bombowce zaczynały robić się przestarzałe. Najbardziej perspektywiczny z tej trójki, czyli DB-3 doczekał się modyfikacji i jako Ił-4 służył do lat 50. Sowieckiemu przemysłowi udało się jednak wypuścić też inną maszynę – Jer-2. Zaprojektowany na podstawie samolotu pasażerskiego, miał dobre osiągi oraz, co najważniejsze, duży zasięg. Ponownie mówimy tu o dwusilnikowcu ze zbyt niskim udźwigiem. Fakt faktem, że Jery mogły zabrać nawet 4 tony bomb, ale minimalizowało to ich zasięg. Jeśli któryś z Jermolewów miał polecieć gdzieś dalej, udźwig musiał być uszczuplony. Dla przykładu Jery-2, które dokonały (razem z Pe-8) nocnego rajdu na Berlin zrzuciły ledwie 700 kg bomb.

Jer-2, przyzwoity długodystansowiec, lecz wyprodukowany w zbyt małych ilościach, aby mógł mieć wpływ na przebieg wojny.

Ostatnim problemem wszystkich sowieckich bombowców było niedostateczne uzbrojenie obronne. Bombowce powinny latać z eskortą, to fakt, aczkolwiek dobrze jest jeśli samolot jest w stanie chociaż odstraszać myśliwce przeciwnika. Większość uczestników wojny rozumiała, że wraz ze wzrostem siły ognia myśliwców trzeba zwiększać też ilość uzbrojenia obronnego w bombowcach. Amerykanie mieli napakowane półcalowymi browningami B-25 (nawiasem mówiąc w ramach Lend-Lease były one z powodzeniem używane też przez WSS), Niemcy wymieniali w swoich bombowcach karabiny na działka, dodawali też zdalnie sterowane wieżyczki. W tym samym czasie bombowce Wojenno-Wozdusznych Sił pozostawały z podobnym uzbrojeniem co na początku konfliktu. W 1939 roku 3-4 małokalibrowe karabiny maszynowe to było za mało, by skutecznie opędzić się od myśliwców wroga, jak nie trudno się domyślić w późniejszej fazie wojny było z tym jeszcze gorzej.

Mimo obiecujących wyników dowództwa WSS przed Wielką Czystką Sowietom nie udało się stworzyć sił zdolnych do atakowania celów daleko za linią frontu. Naturalnie Luftwaffe też nie miała takiej możliwości, toteż fabryki za Uralem były bezpieczne. Problemami o które rozbiło się radzieckie lotnictwo strategiczne były: braki technologiczne tak aby stworzyć ciężki bombowiec z prawdziwego zdarzenia, przydzielanie średnich bombowców do zadań którym nie mogły sprostać, a także beznadziejne wyniki w produkcji potrzebnych bombowców. Chwalonych przeze mnie wyżej Jerów-2 powstało między 350 a 450. Być może Sowieci zbombardowali kilka większych miast pod kontrolą Niemców. Osiągnęli nawet sukcesy w atakowaniu rumuńskich pól naftowych, tak że Wehrmacht musiał wysłać całą armię na Krym; gdyby jednak amerykańskie, uszkodzone, ciężkie bombowce nie lądowały na Syberii, a Sowieci ich nie porozkręcali i nie skopiowali, to Radzieckie lotnictwo strategiczne (z prawdziwego zdarzenia) mogło nigdy nie powstać.

Dowództwo armii brytyjskiej po przeanalizowaniu przebiegu działań bojowych  w Afryce  Północnej doszło do wniosku, iż potrzebuje nowego typu działa samobieżnego do zwalczania niemieckich pojazdów pancernych. W związku z powyższym amerykańsko-brytyjska Komisja ds. Uzbrojenia w 1942 r. ogłosiła rozpoczęcie prac nad projektem takiego pojazdu. Pojazd miał wejść na uzbrojenie zarówno armii amerykańskiej, jak i brytyjskiej. W wyniku prowadzonych analiz oraz testów stwierdzono, że najlepszym rozwiązaniem będzie użycie pojazdu z napędem półgąsienicowym. Postanowiono, że nowa konstrukcja będzie bazowała na podwoziu półgąsienicowego transportera z serii M3. Z uwagi na to, iż produkcja pojazdu miała się odbywać na terenie Stanów Zjednoczonych, zrezygnowano z początkowej koncepcji montażu na nowym pojeździe brytyjskich sześciofuntowych armat Mark V a zdecydowano się na produkowaną w USA jej licencyjną odmianę – armatę M1 L/50. Korzystając z nabytych już doświadczeń zdecydowano, iż obsługa armaty osłonięta zostanie półotwartą, pancerną kazamatą. Umożliwiało to obrót armaty w poziomie o 27,5 stopnia na obie strony, oraz w od -5 do 15 stopni w pionie. Zapas pocisków do działa wynosił 99 sztuk. Obsługą armaty zajmowało się trzech żołnierzy.

T48/SU-57

Jesienią 1942 r. armia amerykańska zrezygnowała z chęci wdrożenia nowego pojazdu, w związku z czym podjęto decyzję o jego budowie tylko na rzecz armii brytyjskiej. Produkcję zlecono zakładom Diamond T Motors Car Company z Chicago, z którymi miały kooperować zakłady z Cleveland-White Motor Company dostarczające jednostkę napędową do nowego pojazdu. Pierwsze wozy bojowe zeszły z linii montażowej w grudniu 1942 r. a do zakończenia produkcji, które miało miejsce w maju 1943 r. zdołano wyprodukować 962 pojazdy znane jako 57 mm Gun Motor Carriage T48. Z tej liczby 282 pojazdy pozostały w USA (z czasem przebudowano je do standardu transportera M3A1). Pozostałe działa samobieżne przekazano w ramach umowy Lend-Lease Brytyjczykom. Część nowych pojazdów zdążyła jeszcze wziąć udział w zmaganiach z DAK w Afryce Północnej, gdzie jednak dość szybko okazało się, że działa samobieżne tego typu nie są w stanie skutecznie zwalczać niemieckich czołgów na dalsze odległości.

W związku z powyższym postanowiono przekazać praktycznie wszystkie pojazdy do Związku Radzieckiego. W wyniku tej decyzji trafiło tam 650 dział pancernych, co uczyniło z tego kraju ich głównego użytkownika. Pojazdy pozostawione w Wielkiej Brytanii wzorem USA przerobiono na standardowe transportery piechoty.

Działa SU-57 w marszu w Rumii

Pierwsze działa samobieżne zostały dostarczone Związkowi Radzieckiemu w 1943 r. a ostatnie w 1944 r. Debiut nowych pojazdów na froncie wschodnim miał miejsce podczas forsowania Dniepru w sierpniu 1943 r.                     

W ZSRR działo samobieżne otrzymało rosyjskie oznaczenie SU-57. Wozy mimo niedużej efektywności brały udział w walkach na froncie wschodnim aż do zakończenia działań wojennych.

Armia niemiecka zdobyła przynajmniej kilka pojazdów tego typu, prawdopodobnie pierwsze działo samobieżne zostało zdobyte przez żołnierzy niemieckich w Tunezji w 1943 r. Pojazd wg. dostępnych informacji nie został poddany żadnym modyfikacjom, zachowano na nim nawet oryginalne amerykańskie malowanie. Jedynie na burtach kadłuba oraz z przodu pojazdu naniesiono namalowane na biało kontury niemieckich oznaczeń przynależności państwowej.  Znane są również fotografie przedstawiające zdobyczne działo SU-57 na froncie wschodnim. Jednostki niemieckie mogły zdobyć w walkach na wschodzie kilka pojazdów tego typu, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt iż zdecydowana większość tych pojazdów trafiła na uzbrojenie właśnie Armii Czerwonej.

Zdobyte przez Niemców SU-57 na froncie wschodnim

          Przykładowo w 72. Dywizji Piechoty (72. Infanterie Division) było w użyciu 57 mm działo samobieżne T48 na podwoziu M3. Pojazd należał do Infanterie Regiment 105 i został zdobyty przez Wehrmacht właśnie na froncie wschodnim. Następnie wiosną 1945 r. pojazd wpadł w ręce żołnierzy amerykańskich. 

          Działo SU-57 znalazło się także na uzbrojeniu Ludowego Wojska Polskiego. Pierwsze 15 pojazdów trafiło w polskie ręce w marcu 1944 r., 13 z nich włączono w skład kompanii dział samobieżnych 1 batalionu rozpoznawczego. Z kolei 7 czerwca 1944 r. na jego bazie utworzono 7 samodzielny dywizjon artylerii samobieżnej wyposażony właśnie w SU-57. Podczas prowadzonych działań bojowych stracono część pojazdów z uwagi iż nie był to standardowy sprzęt produkcji radzieckiej jednostka nie otrzymała uzupełnień. 10 maja 1945 r. pozostało  w niej już tylko 5 dział tego typu.

Działo SU-57 z 7das, prawdopodobnie marzec1945, oficer w skórzanej kurtce – płk. Malutin dowódca 1 brygady pancernej.

          Po wojnie wszystkie pojazdy zostały przydzielone do jednostek KBW. Po zdemontowaniu dział używano ich jako opancerzonych transporterów piechoty. SU-57 brały m.in udział w walkach z oddziałami UPA w Bieszczadach oraz „Operacji Wisła”. Pod koniec lat 50-tych zostały wycofane z linii.

Jeden z 2 zachowanych oryginalnych SU-57 w Polsce (MWP)

Podstawowe dane techniczne:

Autor: Piotr Boczoń

Drogi czytelniku, czy zdarzyło ci się zawędrować kiedyś na telewizyjny kanał popularno-naukowy traktujący o historii? Jeśli tak i jeśli trafiłeś na jakiś materiał o historii lotnictwa, albo o lotnictwie w czasie II WŚ to jest duża szansa, że w takim programie pojawił się Ił-2 Szturmowik. Jaka wspaniała maszyna. Najlepszy samolot szturmowy wojny, cudowny sprzęt. I nie żebym pił teraz do stacji historycznych. Mit Iła-2 jako doskonałego samolotu występuje w wielu popularno-naukowych książkach, czy artykułach. Zatem dzisiaj postaram się trochę odbrązowić Szturmowika, ale nie jakoś drastycznie, bo swoje plusy też miał.

Zacznijmy może od garści informacji, jak państwa biorące udział w wojnie radziły sobie z problemem znalezienia samolotu do wspierania swoich sił naziemnych. W latach międzywojnia Francuzi opracowali koncepcję samolotu liniowego. Miał on za zadanie latać nad stałą linią frontu (znaną z zachodniego frontu Wielkiej Wojny), rozpoznawać gdzie przeciwnik może uderzyć lub też zbombardować atakujące siły i spowolnić ich natarcie. Ostatecznym produktem tej koncepcji był polski PZL. 23 Karaś. Szybko okazało się jednak, że w nowym konflikcie linia frontu wcale nie stoi, a użyteczność Karasi też jest dość średnia.

III Rzesza z kolei, tworząc siły powietrzne zmaksymalizowała swoją uwagę na wspieraniu jednostek naziemnych. Powstał wtedy dość egzotyczny pomysł, aby nawet dwusilnikowy bombowiec Ju 88 miał możliwość bombardowania w locie nurkowym. Dzięki bombardowaniu w locie nurkowym można było osiągnąć znacznie wyższą celność niż przy zrzuceniu bomby w locie horyzontalnym. Przez wzgląd na tę zaletę bombardowania nurkowego, podstawowym, niemieckim samolotem wsparcia był właśnie bombowiec nurkujący – Ju 87 Stuka. Sztukas nie był jednak samolotem idealnym. Podczas jego debiutu w Hiszpańskiej wojnie domowej, bombowiec sprawdzał się świetnie. Postęp techniczny szybko jednak zweryfikował możliwości maszyny. Już w trakcie operacji Barbarossa Sztukas nie był ostatnim krzykiem mody. Im później przesuniemy się w latach konfliktu, tym bardziej widoczne stawały się jego przestarzałe rozwiązania, np. stałe podwozie, i kiepskie osiągi bombowca. Właściwie do końca 1942 roku należałoby zakończyć służbę Ju-87, jednakże problemy Niemców ze stworzeniem nowego samolotu wsparcia sprawiły, że produkcja zakończyła się dopiero w 1944. Problem stworzenia samolotu szturmowego rozwiązano modyfikując Focke-Wulfa Fw 190 do roli samolotu myśliwsko-bombowego.

Podobne rozwiązania zastosowali alianci zachodni. Brytyjczycy najpierw eksploatowali starzejące się Hurricane’y, a później wykorzystali do celów szturmowych… nieudany myśliwiec przechwytujący, znany szerzej jako Hawker Typhoon. Typhoon nie powalał udźwigiem, ale na niskich pułapach miał dobre osiągi i mógł poradzić sobie z atakującymi myśliwcami wroga. Amerykanie również nie skonstruowali specjalnego samolotu szturmowego, bo nie mieli po co. Używane w Amerykańskich Siłach Zbrojnych samoloty miały na tyle mocne silniki i wytrzymałą konstrukcję, że mogły przenosić horrendalne ilości podwieszonego uzbrojenia. Już służę przykładem - F6F Hellcat mogący przenosić dwa Tiny Tim-y. Ale niech nas nie zwiedzie nazwa, „Tiny Tim” nie był wcale mały, jeden ważył prawie 600 kg. Ponadto Hellcat, szybki i zwrotny myśliwiec, mógł przenosić dwie 300 milimetrowe rakiety przeciwokrętowe.

Hellcat może robić wrażenie, ale Amerykanie mieli w swoim arsenale jeszcze lepiej nadające się do ataków naziemnych myśliwce. Taki F4U Corsair mógł zabrać 1800 kg bomb i rakiet, a po ich zrzuceniu nadal być zabójczym myśliwcem. To samo tyczy się P-47 Thunderbolta. Dwie półtonowe bomby, jedna ćwierćtonowa, 10 niekierowanych rakiet i 8 półcalowych kaemów. To bardzo poważny arsenał, jak na użyteczny w walce powietrznej myśliwiec.

Trochę już wiadomo, jak projektowano na świecie samoloty wsparcia, więc będziemy mieli punkt odniesienia do rozwiązań zastosowanych w gwieździe naszego wpisu. Wydaje mi się, że najpopularniejszym określeniem na Szturmowika jest „Latający czołg”. Określenie to nie wzięło się znikąd, gdyż Szturmowik był bardzo solidnie opancerzony, a przynajmniej na pierwszy rzut oka. Ogólny zamysł Siergieja Iliuszyna na stworzenie samolotu szturmowego (który później stał się Iłem-2) to mocno opancerzony, dwumiejscowy dolnopłat. Jeśli chodzi o konstrukcję, to w uproszczeniu Ił-2 składał się z wanny pancernej ważącej od 700 kg wzwyż, chroniącej załogę i silnik, przyczepionych do wanny skrzydeł i ogona konstrukcji mieszanej. Rozumiem, że chcemy mieć wytrzymały samolot, dlatego go opancerzamy, ale od wanny pancernej, która miała być główną zaletą Szturmowika, pochodziła większość bolączek szturmowca.

Pierwsza sprawa – osiągi samolotu. Niby jednomiejscowy (aż do jesieni 1942 roku Iły-2 pozostawały jednomiejscowymi samolotami, ale o tym za chwilę) dolnopłat, chowane podwozie (a to już poważna przewaga nad choćby Sztukasem) mocny silnik. Przecież to powinno latać jak marzenie. Latałoby, gdyby nie dodatkowe 700 kg, ale w porządku, za cenę wytrzymałości poświęcamy manewrowość. Brzmi rozsądnie.

Jednomiejscowy Ił-2 z 872 Pułku Lotnictwa Szturmowego. Na zdjęciu widać uszkodzony ogon maszyny.

Przeżywalność Iłów zostawimy sobie na później, ale na razie wróćmy do kwestii liczby załogi. Istnieje legenda, jakoby sam Stalin nakazał przebudowę Szturmowika z wersji dwumiejscowej na jednomiejscową, bo tak nowoczesny samolot nie potrzebuje strzelca ogonowego, on po prostu ucieknie przeciwnikom. Inną sprawą jest kwestia masy samolotu. Gdyby pierwsze Iły-2 dostały stanowisko strzelca ogonowego, to albo trzeba by wywalić z nich zbiorniki paliwa, albo zmniejszyć udźwig. Silnik AM-38 o mocy 1370 KM nie miał szans na udźwignięcie strzelca i pancerza naraz. Naturalnie samolot można by odchudzić, a że Stalin był dyktatorem z gatunku znających się na wszystkim, to w tej legendzie może kryć się ziarnko prawdy.

Wróćmy teraz do kwestii wytrzymałości. Mamy trudną do przestrzelenia wannę pancerną i całą resztę maszyny w technologii konstrukcji mieszanej (we wpisie o Jaku-1 wypisywałem całą litanię słabości tego rozwiązania, dzisiaj wystarczy powiedzieć, że sklejka, stalowe rurki i płótno są mniej wytrzymałe od konstrukcji aluminiowych). O ile strzelając z ziemi ciężko jest trafić w konkretny punkt samolotu (występuje wtedy duża prędkość względna między strzelcem, a samolotem), to myśliwcy Luftwaffe szybko zrozumieli, że wystarczy puścić serię w ogon Szturmowika, a ten odfrunie od właściciela. Sytuację dodatkowo pogarszał brak strzelca ogonowego, zniechęcającego do ataku od tyłu (zniechęcający to adekwatne słowo, gdyż strzelec z jednym kaemem mógł co najwyżej pełnić rolę straszaka).

Manewrowości nie ma, z wytrzymałością jest różnie, to pewnie uzbrojenie będzie dobre. No nie. Generalnie odnoszę wrażenie że uzbrojenie jest piętą achillesową Iła-2. Zacznijmy od uzbrojenia strzeleckiego: dwa karabiny SzKAS i dwa działka SzWAK. Karabiny maszynowe jak karabiny maszynowe - dobre do zwalczania siły żywej, czy lekkich pojazdów, ale nawet na transporter opancerzony to za mało. W takiej sytuacji rozwiązaniem byłoby przyzwoite działko, ale SzWAK nie był przyzwoity (znów odsyłam do wpisu o Jaku-1).

Żeby być sprawiedliwym trzeba powiedzieć, że żadne 20 mm działko nie rozwiązałoby problemu zwalczania cięższych celów. Hans-Ulrich Rudel, najskuteczniejszy pilot – niszczyciel czołgów wojny, skarżył się, że zamontowane w jego Ju-87 D5 działka 20 mm są za słabe aby zwalczać wrogie czołgi. W 1943 roku ostatecznie zrezygnowano z montowania SzWAKów w Szturmowikach na korzyść NS-23 kal. 23 mm, były one lepsze i bardziej niezawodne, ale skuteczność przeciw czołgom nie szczególnie wzrosła.

Uzbrojeniem strzeleckim nie uszkodzimy cięższych celów, ale Szturmowik miał jeszcze przecież bomby i rakiety. Zacznijmy może od rakiet. Jeśli spojrzymy na dzisiejsze rakiety przeciwpancerne, to występują one w dwóch rozmiarach. Mniejsze i większe. Mniejsze stosuje się w dużych ilościach i są one niekierowane. Przy dużej ilości celność nie jest tak istotna, a mniejszy kaliber rakiety ułatwia penetrację pancerza. Jeśli chodzi o większe, są one obecnie naprowadzane tak aby wybuchnąć przy bezpośrednim trafieniu w cel. Większość państw w trakcie wojny używała względnie dużych, niekierowanych rakiet. Były one jednak dalekie od ideału. Dlaczego? Bo ich skuteczność była śmieszna. Aby zniszczyć czołg albo pojazd opancerzony rakietą kal. 82 lub 132 mm, jakie montowano pod skrzydłami Szturmowików, trzeba było uzyskać bezpośrednie trafienie. Wedle danych aliantów zachodnich z walk nad Normandią, celność rakiet niekierowanych montowanych na ich samolotach wahała się od 4 do 8 %. Nawet jeśli odpalimy kilka rakiet naraz wcale nie jest powiedziane, że pojazd opancerzony wroga zostanie zniszczony.

To może bomby. Rudel latał Sztukasem i niszczył czołgi. Najskuteczniejszą bronią Sztukasa były bomby. Wystarczy żeby nasz samolot szturmowy zaczął bombardować. Gdyby Ił-2 miał taki arsenał bombowy jak Stuka, to niszczyłby czołgi. Niestety przez ogromny ciężar opancerzenia udźwig Szturmowika był raczej skromny. Najpopularniejsze konfiguracje uzbrojenia Iła-2 to 4 lub 8 rakiet kal. 82 lub 132 mm i 4 x 100 kg lub 8 x 50 kg bomb. Istniała możliwość podwieszenia pod jednomiejscowymi Iłami dwóch 250 kg bomb, ale nie znajdowały się one w lukach bombowych, jak ich mniejsze odpowiedniki, tylko na pylonach pod skrzydłami jeszcze bardziej ograniczając osiągi maszyny. Przez to ten wariant był rzadko spotykany. Napisałem, że dwie ćwierćtonowe bomby mogła przenosić tylko jednomiejscowa wersja Iła-2. Dlaczego? Bo po dodaniu strzelca ogonowego, razem z jego opancerzeniem udźwig samolotu spadał z 600 do 400 kg.

Pewnie nie jest to dla wszystkich oczywiste, więc dodam, że Stukasy późniejszych wersji (te które na polu bitwy pojawiły się podczas wchodzenia do służby Iła) mogły zabrać trzy 500 kilogramowe bomby, albo tonową i cztery pięćdziesięciokilogramowe. Jakby ktoś chciał powiedzieć że Ju-87 to przecież przestarzała maszyna, to będzie miał rację, więc dodam: następca Stuki – Fw 190 w wersjach myśliwsko-bombowych – też mógł przenosić tonową bombę, a nie było w tamtym czasie skuteczniejszego środka przeciwpancernego od zrzucenia 600 kg trotylu na czołg przeciwnika.

Naturalnie istniała też alternatywa w stosunku do bomb. Podwieszenie pod samolotem większego działka przeciwpancernego. Niemcy doprowadzili ten sposób do perfekcji instalując w swoich maszynach: 30 mm MK 103, działka 37, 50 i 75 milimetrowe. Sowieci też wpadli na ten pomysł i podczas bitwy pod Kurskiem zadebiutowały Ił-2M (M to określenie na dwumiejscowego Iła-2, ale pojawia się najczęściej w zachodnich źródłach) z dwoma 37 milimetrowymi działkami NS-37. Nie były one jednak tak skuteczne jak broń Luftwaffe. Dość powiedzieć, że uzbrojono w ten sposób tylko 3,5 tysiąca maszyn, co stanowi mniej niż 1/10 wyprodukowanych Szturmowików. Nie jest to zarzut w stosunku do WSS. Niemcy produkowali w trakcie konfliktu najlepsze działka lotnicze ze wszystkich uczestników wojny, ciężko ich przebić. Dodatkowym problemem Iła-2 z NS-37 było obniżenie udźwigu do nędznych 200 kg. Dużo tych rozwiązań i żadne nie rozwiązuje problemu. Trzeba znaleźć jeszcze jedno rozwiązanie.

Ale jak raz Siły Powietrzne ZSRR znalazły rozwiązanie. Bomby PTAB. Były to małe, około 1,5 kilogramowe bomby z głowicą kumulacyjną. Ił-2 mógł ich zabrać 280, więc nie trzeba było się martwić o celność. PTAB-y przebijały do 60 mm pancerza. Żeby mieć porównanie, standardowe opancerzenie dachu niemieckich pojazdów wynosiło około 20 mm.

Nadszedł czas podsumowań. Czy Ił-2 był świetnym samolotem? Nie. Kiepska manewrowość, niska odporność na ostrzał z powietrza, tylko jeden wariant uzbrojenia pozwalający zwalczać czołgi. Kolejna kwestia to przeżywalność załogi. Mimo zastosowania pokaźnego opancerzenia, śmiertelność wśród tylnych strzelców w Szturmowikach była zastraszająca. Nie można jednak powiedzieć, że Ił-2 to kompletny szrot. Spełniał swoje zadanie, był odporny na ostrzał z ziemi i posiadał różnorodny arsenał. Jeśli na jego drodze pojawił się pociąg, konwój ciężarówek, zgrupowana piechota, bateria artylerii, to zbyt długo nie pożyła.

Wróćmy jednak do tezy z początku wpisu. Czy Ił-2 był najlepszym samolotem szturmowym wojny? Był. Ale tytuł ten należy mu się wyłącznie ze względu na to, że w trakcie tego konfliktu nie pojawił się żaden inny, zaprojektowany od podstaw, samolot szturmowy (oczywiście można przywołać choćby Henshla-129, ale trapiły go różne problemy, poza tym mniej niż 900 egzemplarzy Hs-129 nijak się ma do 36 tysięcy Iłów). Wszystkie inne państwa biorące udział w konflikcie stawiały na wszechstronność swoich maszyn, więc do celów szturmowych używały swoich myśliwców, jedno i dwusilnikowych, oraz bombowców.

Więc jeszcze raz, można powiedzieć, że Ił-2 był najlepszym samolotem szturmowym II WŚ, ale jeśli chodzi o samolot wsparcia piechoty, wyżej uplasowałbym Ju-87 w początkowej fazie wojny, oraz P-47 i Fw-190 w późniejszej.

 Autor: Jan Wróbel

To może w ramach wstępu się wytłumaczę z tytułowego porównania. Jakby ktoś nie wiedział czym jest Caro Plus to śpieszę z wyjaśnieniem. Jest pudrowaniem zdechłego, przestarzałego auta. I tak nie wchodząc w szczegóły dokładnie takim samym projektem jest Jakolew 1, a że w tej historii będzie drobny wątek polski, to uważam swoje porównanie za jeszcze bardziej zasadne.

W poprzednim wpisie śmiałem się z Brytyjczyków, że budowali w trakcie wojny samoloty o przestarzałej konstrukcji. No można się było podśmiechiwać. Ale spokojnie, to wpis o radzieckich siłach powietrznych, a my dopiero rozkręcamy karuzelę śmiechu. Uwaga, w Wojenno-Wozdusznych Siłach do 1943 roku produkowano samolot o mieszanej konstrukcji (podobnej do Hurricane’a), a rzeczone Jaki-1 służyły do końca wojny. Można się śmiać. Pośmiane czas na doprecyzowanie powodów naszego śmiechu. Myśliwiec Jakolewa, który wszedł do produkcji w 1940 roku (Hurricane trzy lata wcześniej) był złożony z: skrzydeł drewnianych pokrytych sklejką i płótnem, kadłub z kratownicy stalowej, kryty płótnem, silnik pokryty duralem. Ach kawałeczek duralu, można poczuć luksus. Ja jeszcze raz przypomnę, drewno i kompozyty drewniane są cięższe i mniej wytrzymałe od stopów aluminium, więc nie ma możliwości żeby myśliwiec o konstrukcji mieszanej mógł konkurować z metalowymi maszynami.

Dobra, poznęcałem się nad konstrukcją, to teraz będę chwalił, ale tylko trochę. Zamknięta kabina, chowane podwozie, układ dolnopłatu, to wszystko dobre nowoczesne rozwiązania, ale co z tego jeśli z samolotu nie można wycisnąć maksimum potencjału, bo jest za ciężki? Wystarczy, odejdźmy na chwilę od samej budowy, bo gdyby to była jedyna wada Jaka, to może by się czym innym obronił. No ale niestety tego nie robi. Silnik Jakolewa-1 miał 1050 KM, później 1180 KM. W 1940 roku kiedy wchodził do służby 1050 koni to nie było mało. Główny przeciwnik Jaka – Bf-109F – miał ich do dyspozycji 1200. Nie jest to przepaść, ale wystarczało to żeby ważąca podobnie stodziewiątka miała lepsze osiągi. Jedyną rzeczą jaka ratowała przez długi czas Jaki-1 od totalnej anihilacji była specyfika walk na wschodzie. Na froncie zachodnim standardową wysokością walk powietrznych było od 4000 metrów w górę. Na froncie wschodnim, jednak, walki odbywały się mniej więcej na poziomie 2000 metrów i na tych, niskich, pułapach myśliwiec radził sobie najlepiej, a w pierwszym roku wojny mógł skutecznie bronić się przez 109F. Mamy już obraz Jaka-1, taka zapchajdziura jak Hurricane, z racji niskiej produkcji aluminium w ZSRR wdrożona do produkcji. Czego by nie mówić o RAFie, oni swoje myśliwce przejściowe, zgodnie z założeniem wycofali z pierwszej linii. Dlaczego więc Sowieci aż do ’43 produkowali sprzęt już w momencie wdrożenia przestarzały oraz, co gorsza, nieperspektywiczny (płatowca mieszanego nie da się po prostu w sensowny sposób zmodernizować)?. Odpowiedź jest prosta. Aleksander Jakolew znał gościa. Takiego Gruzina. Stalina. A Stalin sprzyjał Jakolewowi. No i druga ciekawa informacja. W latach 1940-46 był wiceministrem przemysłu lotniczego ZSRR. Więc sam składał zamówienie na swój projekt. Dobra robota, towarzyszu ministrze. I o ile w 1940 roku jestem w stanie bronić decyzji o wprowadzeniu Jaka-1 (braki w nowoczesnych dolnopłatach były w WSS aż nazbyt widoczne), o tyle produkcja do 1943 roku tego rzęcha to jest nieporozumienie. A żeby on wyszedł ze służby w tym ’43. Nic z tych rzeczy. Wspaniałe sklejkowe myśliwce latały do końca wojny. Choć moim zdaniem, największy problem jaki stwarzała zbyt długa produkcja myśliwca, oraz protekcja z wyższych urzędów tego projektu, to fakt ukręcenia głowy jednemu bardzo perspektywicznemu projektowi. I-185 mógłby mierzyć się z najnowszymi myśliwcami Luftwaffe, ale mamy Jaka, a Jakolew to fajny gość, więc klepmy dalej Jaki, dobry plan.

Stara konstrukcja, zbyt długa produkcja, to by wystarczyło żeby powstała kiepska maszyna. Ale wady Jaka-1 się tu nie kończą, o nie, nie. Kolejną wadą było uzbrojenie. Działko 20 mm i dwa km-y 7,62 mm. Nie jest to potężne uzbrojenie, ale dzięki umieszczeniu wszystkich broni w nosie myśliwca zapewniało dobre skupienie pocisków. Tak by było. Gdyby działko SzWAK było w porządku. Ale nie było. Generalnie stworzenie działka lotniczego nie jest proste. Trzeba mieć wysoką szybkostrzelność, nieziemską niezawodność (w myśliwcu nie da się w locie usunąć zacięcia) duży zapas amunicji (w powietrzu nie ma jak zmienić magazynka). Dobrym przykładem na to że zaprojektowanie działka nie jest łatwe niech będą starania polskich inżynierów aby NKM wz. 38 został działkiem lotniczym. Dość szybko zarzucono ten projekt. Większość państw które chciały mieć działka na wyposażeniu swoich maszyn wykorzystywały sprawdzone działko Oerlikon kal. 20 mm. Ale Oerlikony dalekie były od ideału. Małe magazynki bębnowe na 60 naboi i niska szybkostrzelność sprawiały że kiedyś trzeba było zastąpić to uzbrojenie. I Brytyjczycy i Niemcy używający odpowiednio: MG FF i Hispano Mk. I, czyli w skrócie Oerlikona 20 mm przyjęli w późniejszych latach lepsze działka. O większej szybkostrzelności i zasilane z taśmy. Technologia poszła do przodu, wtedy skonstruowali lepsze działka, koniec. No ale ZSRR było izolowane gospodarczo, transfer technologii nie byłby łatwy, do tego Sowieci woleli mieć coś swojego. No i powstał SzWAK. Pierwszy problem tego działka to częste zacięcia, szczególnie w początkowej fazie wojny. O ile SzWAKi w ogóle tego dnia postanowiły pracować. Ale załóżmy na chwilę, że nasz SzWAK nas lubi. I chce strzelać… i wystrzelił, no i co z tego? No i nic, bo pociski z działka bardzo lubiły nie wybuchać. Głównym powodem dla którego używa się działka, a nie karabinu maszynowego, jest fakt że pocisk z działka wybucha, daje odłamki, no sieje spustoszenie. O ile problem zacięć udało się zmniejszyć w czasie wojny, o tyle problemy z amunicją trwały dużo dłużej. Dość powiedzieć, że w Szturmowych Iłach-2 już w 1942 roku wymieniono SzWAKi na porządniejsze NS-23, tak żeby dało się cokolwiek zrobić siłom naziemnym.  

Ostatni mankament Jaka-1 na dziś. Jakość wykonania. Wydawać by się mogło, że im dłużej się coś produkuje tym jest to lepsze. Zdobywamy więcej doświadczenia, dochodzimy do wprawy, ale w przypadku opisywanego samolotu ta zasada w żadnym wypadku nie obowiązuje. Im dalszy czas produkcji Jaka tym częściej mogły się w nim zdarzać usterki. Takie małe, no na przykład oderwanie się skrzydeł od kadłuba w trakcie lotu. Do końca grudnia 1942 roku zdecydowano się troszkę przypudrować jaskiniowca jakim był już wtedy Jak-1. Dodano chowane kółko ogonowe, wymieniono kabinę na kroplową, standardem stały się silniki o mocy 1180 KM, karabiny maszynowe z 7,62 mm zastąpiły 12,7 mm. Wszystko fajnie, powstał Jak-1b (lub jak kto woli Jak-1M), ale te ulepszenia nie mogły sprawić, że nagle myśliwiec Jakowlewa zacznie dominować na niebie. I z Jakami-1b wiąże się kariera międzynarodowa myśliwca. W te samoloty zostali wyposażeni Francuzi z pułku Normandie-Niemen, oraz polski Pułk Myśliwców „Warszawa”. Różnicą między polską a francuską jednostką jest taka, że Francuzi w 1944 roku przesiedli się na Jaki-9D. Jak-9 jako rozwinięcie Jaka-7, będącego rozwinięciem Jaka-1, nie był jakimś niezwykle dobrym myśliwcem, ale na pewno był lepszy od Jaka-1. Polska jednostka nie doczekała się, w trakcie wojny, wymiany swoich maszyn na cokolwiek nowocześniejszego, a Jakowlewy zostały w Siłach Powietrznych do ’46 roku.

No i na koniec mały „Plus”, był to samolot łatwy w pilotażu, do ogarnięcia przez ledwie wyszkolonych pilotów po kilkudziesięciu godzinach nauki w odróżnieniu np. od Migów. Może to był też jeden z powodów dla których go tak długo produkowano.

Cóż, historia Jaka-1 wydaje mi się idealnym podsumowaniem dlaczego WSS zbierało takie cięgi. Samolot stworzony z braków materiałowych, produkowany za długo, blokujący rozwój lepszym konstrukcjom, a w tle układy w ministerstwie. Ot gospodarka centralnie planowana w klasycznym wydaniu.

Autor: Jan Wróbel

Prekursorem powstania oddziałów powietrznodesantowych w Związku Radzieckim był generał Michaił Tuchaczewski.

W 1928 r. opracował on referat pt. „Działanie desantu powietrznego w natarciu".

W powyższym opracowaniu sugerował on stworzenie niewielkich oddziałów przerzucanych drogą powietrzną. Miały one być transportowane samolotami do wybranych rejonów działania w razie braku możliwości lądowania miano wykorzystywać desant spadochronowy. Wszystkie te zabiegi miały na celu zwiększenie mobilności wybranych pododdziałów, które mogłyby być wykorzystywane wg. dzisiejszych standardów jako siły szybkiego reagowania.

Przygotowanie do transportu lekkiego czołgu. Pojazdy pancerne były transportowane na miejsce pod kadłubami samolotów.

Wkrótce po opublikowaniu tego dokumentu nadarzyła się okazja wykorzystania takich oddziałów bojowo. Wiosną 1929 r. leżąca na terenie Środkowoazjatyckiego Okręgu Wojskowego miejscowość Garm została zaatakowana z terenu pobliskiego Tadżykistanu przez silny oddział antykomunistyczny. Niewielki bo liczący zaledwie 23 żołnierzy garnizon nie był w stanie samodzielnie odeprzeć atakującego przeciwnika. 23 kwietnia niedaleko atakowanej miejscowości wylądowała maszyna przewożąca część sił przeznaczonych do wsparcia garnizonu. Pozostałe jednostki miały pojawić się około dwóch godzin później.

W międzyczasie okazało się jednak iż napastnicy opanowali już część miasta.

Podjęto decyzję o natychmiastowym kontrataku bez czekania na siły główne. Natychmiast po wylądowaniu żołnierze radzieccy uderzyli na liczebnie przeważające siły przeciwnika i wkrótce zmusili go do opuszczenia miejscowości. Powyższa operacja uwidoczniła władzom jak wielkie znaczenie ma tworzenie szybkich i mobilnych jednostek. Wkrótce po tym incydencie (w lipcu 1930 r.) rozpoczęto pierwsze wojskowe kursy spadochronowe które zapoczątkowały rozwój wojsk powietrznodesantowych nie tylko w ZSRR ale także w pozostałych krajach.

Członek aeroklubu przed skokiem.

2 sierpnia tego samego roku na ćwiczeniach Moskiewskiego Okręgu Wojskowego dokonano pierwszego grupowego desantu spadochronowego. Pododdział liczący 12 skoczków został zrzucony z samolotu Farman F-60 Goliath, podczas tych ćwiczeń dokonano również pionierskiego zrzutu z samolotów R-1 zasobników z bronią oraz wyposażeniem dla oddziałów naziemnych.

W marcu 1931 r. w Leningradzkim Okręgu Wojskowym zorganizowano pierwszy doświadczalny oddział wojsk powietrznodesantowych w sile 164 żołnierzy. Zupełnym novum był fakt iż na jego uzbrojenie wprowadzono pojazdy pancerne, mowa tu o 2 tankietkach oraz 3 samochodach pancernych. Jednostce przydzielono 12 samolotów bombowych TB-1 oraz 10 lekkich maszyn R-5.

W 1933r. opracowano pionierską metodę transportu pojazdów w tym tankietek(!) na pole walki. Pojazdy miały być transportowane samolotami TB-3, w bombowcach montowano specjalne zaczepy które pozwalały na podwieszenie pojazdów pod kadłubem samolotów. Wadą tego rozwiązania był fakt iż aby dostarczyć pojazdy walczącym na ziemi żołnierzom te ciężkie maszyny musiały lądować narażając się na potencjalny ogień przeciwnika. Jak słuszne były to obawy przekonali się Niemcy w maju 1940 r. podczas walk w Holandii. Taki sposób dostarczania jednostek na pole walki zakończył się masakrą podchodzących do lądowania transportowych Junkersów Ju-52m3 z żołnierzami piechoty spadochronowej na pokładach.

Aby usunąć ową „niedogodność” rozpoczęto próby zrzucania na spadochronach pojazdów oraz innej ciężkiej broni m.in. dział. W tym celu opracowano specjalne platformy na których umieszczano pojazdy. Praktycznie identyczna technika zrzutów ciężkich pojazdów jest stosowana do dnia dzisiejszego w wojskach powietrznodesantowych na całym świecie.

Typowo radziecka metodą desantu. Skoczkowie wychodzili z kadłuba samolotu na skrzydła i stamtąd się ześlizgiwali.

Aby usprawnić zrzut oraz zminimalizować rozrzut żołnierzy na dużej powierzchni opracowano w ZSRR bardzo dziwny wynalazek, który na szczęście (dla żołnierzy) nie znalazł szerszego zastosowania. Pomysłodawcą tzw. awiobusu był płk. Paweł Grochowski pełniący obowiązki kierownika Doświadczalnego Instytutu Głównego Zarządu Przemysłu Ciężkiego ZSRR. Opracował on mianowicie aerodynamiczny kontener w którym mieściło się 11 żołnierzy lub wyposażenie (broń, amunicja itp.), następnie podpinano ów zasobnik do samolotu, który nadlatywał nad cel i na wysokości 2-3 metrów zwalniał zaczepy. W założeniach uderzenie o ziemie miało być na tyle bezpieczne iż po „wylądowaniu” żołnierze mieli być natychmiast gotowi do walki. Przypuszczalnie nie wszystko przebiegło zgodnie z planem ponieważ po wykonaniu serii prób zrezygnowano z tego pomysłu…

Podobny sposób dostarczania żołnierzy na pole walki opracowali Niemcy, którzy jednak w celu zminimalizowana rozrzutu sił własnych oraz zwiększenia zaskoczenia przeciwnika użyli…szybowców. Powyższy sposób przyniósł zdecydowanie lepsze wyniki niż metoda radziecka – o czym przekonali się m.in. obrońcy fortu Eben-Emael.

Wracając jednak do oddziałów powietrznodesantowych ZSRR, już do końca 1933 r. istniało w tym kraju 29 batalionów liczących w sumie ponad 8 tyś. żołnierzy. Tak szybka rozbudowa de facto nowego rodzaju wojsk wymagało zbudowania odpowiedniego zaplecza. Już 1927 r. powołano do życia paramilitarną organizację Osoaviachim propagującą sport spadochronowy głównie wśród młodzieży. W połowie lat 30-tych jej członkowie mieli na koncie blisko 22 tyś. wykonanych skoków ze spadochronem, ta liczba została podwojona blisko 5-krotnie krotnie w 1937 r. Wg radzieckich źródeł do tego właśnie roku wykonano w ZSRR ponad 100 tyś. skoków ! Aby umożliwić tak intensywne szkolenie – przynajmniej na początku – musiano posłużyć się do celów szkoleniowych wieżami spadochronowymi, których na terenie ZSRR powstało w sumie około 1000.

Grupa skoczków- kursantów przed samolotem PO-2

Nic więc dziwnego iż w przededniu niemieckiego ataku w Związku Radzieckim było sformowanych 6 Brygad spadochronowych liczących około 18 tyś. doskonale wyszkolonych spadochroniarzy. Niestety i zapewne na szczęście dla Niemców dowództwo radzieckie nie potrafiło wykorzystać tych związków należycie. Poza kilkoma większymi operacjami desantowymi nawiasem mówiąc w wyniku błędów planistycznych całkowicie nieudanymi, radzieccy spadochroniarze wykrwawili się walce z Wehrmachtem jako zwykła lekko uzbrojona piechota. W ten sposób olbrzymi potencjał tego rodzaju wojsk został całkowicie zaprzepaszczony.

Autor: Piotr Boczoń

Ostatnio się znęcałem nad Wojenno-Wozdusznymi Siłami i to dość mocno, więc dzisiaj będziemy szkalować kogo innego. W swoim poprzednim wpisie mówiłem, że bez programu Lend-Lease radzieckie siły powietrzne zawaliłyby się. Może się powtarzam, ale jest to istotne, bez benzyny lotniczej, aluminium i dobrych samolotów przesłanych do ZSRR Luftwaffe uprzykrzałaby życie RKKA w takim samym stopniu co podczas „Barbarossy”. Czyli L-L super sprawa, nie? Ogólnie tak, ale i od tej reguły są wyjątki. Na przykład Brytyjczycy wysyłający,w ramach pomocy, stare rzęchy.

W dzisiejszym odcinku będą tylko dwa samoloty. I oba równie kiepskie, nie ze względu na ich projekt, ale czas użycia i ich stan techniczny. Zaczniemy od Hurricane’a.

Huragan, a raczej powiew starości

Gdyby ktoś się zastanawiał dlaczego WSS tak długo katował Huragany - straty Sił powietrznych ZSRR w 1941 roku liczone były w tysiącach samolotów. Wszystko co potrafiło latać było w zimie '41/'42 na wagę złota.

Już w latach 30. wiadomo było, że zbliża się dogrywka po Wielkiej Wojnie. III Rzesza zbroiła się na potęgę, wysyłała samoloty do testów nad Hiszpanią (podobnie zresztą robili Sowieci). A co z Anglią i Francją? Bieda. W obu tych demokratycznych państwach społeczeństwa z traumą po I wojnie światowej naciskały na ograniczenie zbrojeń. Tym sposobem kiedy Bf-y 109 i I-16 miały swój chrzest bojowy Alianci spali słodko z ręką w nocniku. Brytyjczycy mieli w tym czasie na wyposażeniu dwa przyzwoite dwupłatowce: Fury’ego i Gladiatora. Trzeba mieć jednak na uwadze tempo rozwoju samolotów w drugiej połowie lat 30. To co przed chwilą było przyzwoite ,w ciągu dwóch-trzech lat, potrafiło się zamienić w przestarzały grat. Na szybko podsumujmy fakty: Brytyjczycy na gwałt potrzebują nowoczesnego myśliwca, ale są zapóźnieni technicznie i mają okrojony budżet. Co w takiej sytuacji zrobi każdy tani fachowiec? Będzie łatał drutem. I rzeczywiście pierwszy bohater dzisiejszego wpisu był łataniem drutem. Hurricane to z jednej strony silnie uzbrojony (8 karabinów maszynowych jak na końcówkę lat ’30 to niebagatelna ilość) w układzie dolnopłata. Cud, miód orzeszki, awangarda światowego przemysłu lotniczego. No jednak nie. Bo myśliwiec ze stajni Hawkera posiadał drewniane dwupłatowe śmigło, które bardzo szybko się zestarzało i sami Brytyjczycy musieli je wymieniać na trójpłatowe, ale co istotniejsze Hawker Hurricane miał archaiczną konstrukcję. Taniej było wykonać myśliwiec ze stalowej (lub miejscami drewnianej) kratownicy przykrytej płótnem. Dodatkowo nie trzeba było przestawiać fabryk, które w podobnej technologii produkowały Fury’ego. Jak to zwykle bywa taniej nie znaczy lepiej. Huragany były cięższe i miały gorsze osiągi od swoich w pełni metalowych konkurentów. W czasie bitwy o Anglię problemy Hurricane’a nie były jeszcze tak widoczne. Samolot miał też nieplanowaną zaletę. Wedle relacji pilotów RAF-u pociski z działek niemieckich myśliwców często nie detonowały przy kontakcie z płótnem (dużo nowocześniejszy Spitfire doznawał poważniejszych uszkodzeń w starciu z działkami niż Hurricane). Ale nawet takie przebłyski szczęścia nie były w stanie powstrzymać starzenia się tej konstrukcji. Już od końca roku 1940 większość zadań Hurricane’ów sprowadzało się do ataków na siły naziemne, a rolę głównego myśliwca RAF-u na stałe przejęły nowocześniejsze modele Spitfire’a.

Czyli tak, Brytyjczycy na przełomie ’40 i ’41 roku wycofują Hurricane’y z roli myśliwca, bo jest już za słaby. RAF dozbraja jeszcze bardziej swoje samoloty (Hurricane Mk. IIB posiadał 12 karabinów maszynowych, Mk. IIC 4 działka 20 mm, a Mk IV mógł przenosić nawet dwa 40 mm działka) i przeznacza je do zadań szturmowych. W drugiej połowie 1941 roku do Wojenno-Wozdusznych Sił zaczynają napływać Hurricane’y wyprodukowane przez Brytyjczyków i Kanadyjczyków. Największa ilość tych przestarzałych myśliwców dotarła do ZSRR w zimie 1941/42. Czyli mniej więcej rok po wycofaniu ich przez Brytyjczyków z roli myśliwca (warto wspomnieć że jeszcze w 1941 roku Hurricane’y broniły Malty, ale ten fakt należy traktować jako wyjątek potwierdzający regułę). Bo być może nie wspomniałem, ale Sowieci wysyłali te gruchoty do walki z najnowszymi Bf-ami 109. A dlaczego? Bo sami nie mieli nic lepszego w tym czasie. Fajne te Wojenno-Wozduszne Siły, takie nie za nowoczesne. Czy to nie w porządku że Commonwealth wysyłał Związkowi Radzieckiemu szroty? Powiedzmy. Zresztą Anglicy wysyłali do Sajuza nowe Hurricane’y, które mogły być z powodzeniem wykorzystane przeciw siłom lądowym i wyłącznie winą radzieckich decydentów jest to, że musieli się ratować starym sprzętem. Aby nadesłane myśliwce mogły podjąć jakąkolwiek walkę z Bf-ami 109 F i G, oraz wczesnymi Fw 190 radziecka obsługa naziemna użyła rzadkiej, głównie słowiańskiej, umiejętności – garażowego tuningu. Twój myśliwiec jest za wolny? Nie bój nic tawariszcz, zrobimy prowizoryczny wtrysk metanolu do silnika. Niby jest 8 karabinów maszynowych, ale małokalibrowych i są problemy z amunicją? Bierzemy spawareczkę i myk wsadzimy dwa działka, albo tyle ile towarzysz życzy. Takie przeróbki rzeczywiście podnosiły wydajność Hurricane’ów, ale przyczyniały się wybitnie to spadku żywotności tych maszyn. Ot zachodni samolot w starciu z Radzieckim brakiem kultury technicznej.

Hurricane przezbrojony w działka SZWAK kal. 20 mm i karabiny (na pierwszym UB kal. 12.7 mm. Widoczne również prowadnice pocisków rakietowych.

Spitfire, czyli choleryk

Mechanicy przygotowują Spitfire'y Mk. Vb przed przekazaniem ich Wojenno-Wozdusznym Siłom. Iran 1943 rok.

Wyżej stoi jak wół, że Spitfire nowoczesny, a we wstępie było napisane, że Brytyjczycy same szroty wysyłali, coś się Pan gubisz w zeznaniach. No to już tłumaczę jaki był problem (a żeby jeden) z radzieckimi Spitfire’ami. Pierwsza partia brytyjskich myśliwców przybyła do Związku radzieckiego na wiosnę ’43 roku. Były to Spitfire’y Mk. Vb. I tu pojawia problem. Mark Vb był produkowany od wiosny, ale 1941 roku. Nie wiem czy wspominałem, jeśli nawet tak to powtórzę jeszcze raz: w trakcie wojny postęp techniczny osiąga niebotyczną szybkość. Co za tym idzie, świetne w ’41 Vb dwa lata później były gruchotami. Brytyjczycy używali już wtedy dużo nowocześniejszych Spitfire’ów Mk. IX i XII. Chrztem bojowym dla „choleryków” były walki nad Kubaniem i Ukrainą na wiosnę i w lecie 1943. Mk V miał być odpowiedzią na niemieckiego Bf-109 F. I był. Ale Luftwaffe nie stała w miejscu. W czasie wprowadzenia Mk. Vb (niezorientowanym w numeracji modeli Spitfire’a wyjaśniam: liczba rzymska oznacza model, literka po niej - typ skrzydła, a co za tym idzie wariant uzbrojenia) w Wojenno-Wozdusznych Siłach Niemcy mieli na wyposażeniu Bf-y 109 G i Fw-190 A którym myśliwiec konstrukcji Supermarine nie był w stanie dorównać. Teraz dodatkowa ciekawostka. Nad Kubaniem rozegrała się jedna z najintensywniejszych bitew powietrznych. A co dostali Sowieci? No takie słowo na „g”. Tłumacząc na ludzkie, walka Spitfire’m Mk. Vb z Bf-109 G to tak jakby ścigać się wysłużonym Oplem Astrą F z nowym Porshe, może być krucho. Ale czy bycie przestarzałym było jedynym problemem Supermarine’ów? A gdzieżby. To jasne, że Brytyjczycy nie produkowaliby specjalnie przestarzałego samolotu. Więc do Związku Radzieckiego powędrowały… wyklepane na szybko, zaszpachlowane, zużyte jak nie wiem stare Spitfire’y. Fajny ten prezent, taki nie za przydatny. Dobra czy to koniec problemów? No nie. Daruję już sobie fragment o braku kultury technicznej i problemów przy obsłudze i remontach Spitfire’ów. Ale jest dodatkowa ciekawostka. Spitfire (podobnie jak Bf-109) ma mały rozstaw goleni podwozia. W Anglii nie sprawia to problemu. Ale na wschodzie nie ma takich ładnych równych lotnisk jak na zachodzie. I konia z rzędem temu, kto umie wylądować Spitfire’m na kartoflisku. Kubań ’43 i WWS przestało otrzymywać Spitfire’y? Otóż nie. Brytyjczycy w końcu dostarczyli coś czym dało się latać. Spitfire Mk IX. Proszę jednak wstrzymać otwieranie szampana. Nadszedł czas na kamyczek do ogródka Wojenno-Wozdusznych Sił. Mk. IX nie był szeroko wykorzystywany w walkach, mimo że Sowieci otrzymali ponad tysiąc tych dobrych maszyn. A dlaczego? Bo do końca wojny potężnemu socjalizmowi nie udało się skonstruować porządnego myśliwca wysokościowego (nawet po wojnie pułki obrony powietrznej Moskwy były wyposażone w Focke Wulfy 190 D, ale to historia na inny wpis). Więc do tej roli zaprzęgnięte zostały Mk. IX, broniąc większych miast, portów floty, etc.

Czasem samoloty mają nieplanowane zalety. Jednak Spitfire Mk. IX miał nad ZSRR nieplanowaną wadę. Przez ścięcie końcówek skrzydeł można było pomylić te maszynę z Fw-190 (żaden radziecki myśliwiec nie miał ściętych skrzydeł).

Czas sobie podsumować te lotniczą „pomoc” w wykonaniu Zjednoczonego Królestwa. Naturalnie w kwestii dostarczania gotowych maszyn, bo gdyby nie Brytyjskie aluminium radziecki przemysł lotniczy by wziął i umarł. Przestarzałe Hurricane’y szybko zostały przeniesione do drugiej linii: do lotnictwa marynarki, na daleki wschód, do Karelii, tak żeby przypadkiem nie musiały walczyć za bardzo. Wyeksploatowane, stare Spitfire’y. Część się zepsuła na amen, część zestrzelili Niemcy. Przynajmniej obsługa naziemna i piloci mieli spokój. Nowsze Spitfire’y. No w końcu. Latarnia na morzu beznadziei. Ale sukcesów za dużych i tak nie miały, bo trzeba było łatać luki na radzieckim niebie. Brytyjczycy wysłali też Sowietom pokaźne ilości Kittyhawków, które nieźle się sprawowały, ale to amerykańska konstrukcja, więc dostaną swój pięć minut we wpisie o Amerykańskim Lend-Lease.

Autor: Jan Wróbel

Pomimo ogromnych strat poniesionych przez Armię Czerwoną w trakcie działań wojennych nie można odmówić Sowietom udanych ofensyw, bohaterskich obron, udanych rozwiązań technicznych itd. Właściwie w każdym aspekcie prowadzenia wojny, RKKA posiadała jakiś jasny punkt. Poza siłami powietrznymi. Te, od początku do końca walk z Luftwaffe, były masakrowane. Śmiem nawet postawić tezę, że gdyby Luftwaffe nie musiało oddelegować większości sił do obrony Rzeszy przed Aliantami z Zachodu, Sowieci do końca wojny nie uzyskaliby przewagi powietrznej na całym froncie. Jeżeli Luftwaffe, w drugiej połowie konfliktu na froncie wschodnim, wysyłała gdzieś swoje uszczuplone siły, to i tak rozbijały one w puch lub przepędzały z nieba radzieckich pilotów. Ktoś jednak mógłby powiedzieć, że spałem chyba na historii i w ogóle to głupoty gadam. Toteż służę przykładem. Weźmy na przykład po trzech najskuteczniejszych pilotów myśliwców ze strony Luftwaffe i Wojenno-Wozdusznych Sił. Aby była jasność; większość (jeśli nie wszystkie) zestrzeleń jakie uzyskali wymienieni niemieccy lotnicy miała miejsce nad frontem wschodnim. Erich Hartmann- 352 zestrzelenia, Gerhard Barkhorn- 301, Gunther Rall- 275. Ze strony radzieckiej mamy z kolei: Iwana Kożeduba ok. 65 zwycięstw, Aleksandra Pokryszkina i Grigorija Rieczkałowa obaj po ok. 60 zwycięstw. I nie chodzi tu o konkretną liczbę zestrzelonych samolotów, tylko o ukazanie zjawiska. (W tym miejscu należy wspomnieć o tezie pewnego rosyjskiego historyka, iż wynik Hartmanna został zawyżony o 280 zestrzeleń, a niemiecki as tak naprawdę strącił 70 wrogich maszyn. Uprzejmie proszę o odstawienie tej tezy na półkę, tuż obok publikacji o Wielkim Imperium Lechitów.) Radzieccy lotnicy byli tak słabi, że nierzadko zbierali oklep od sił powietrznych teoretycznie dużo słabszych niż ich własne. Włosi, Finowie, Bułgarzy, Węgrzy, Rumuni. Wszyscy borykający się z przestarzałym sprzętem. Wszyscy, może poza Włochami bez poważnego przemysłu lotniczego. I wszystkie te maleńkie siły powietrzne bez problemu dawały sobie radę z czerwonym lotnictwem. Niech to będzie dostateczna recenzja jakości WWS.

Nic w naturze nie bierze się znikąd. Wielkie morze beznadziei, jakim były Siły Powietrzne ZSRR, też miało swoje źródło. Aby zachować jakiś sensowny ciąg myślowy chciałbym wydzielić cztery źródła, przez które WSS osiągało wyniki gorsze niż Polacy na mundialu, o ironio, w Rosji.

Pierwszy problem dotknął co prawda całą Robotniczo-Chłopską Armię, jednak to siły powietrzne najbardziej ucierpiały w wyniku tego problemu. Tym problemem był wąsaty Gruzin (nie mylić czasem z Austriackim, równie nieprzyjemnym wąsaczem). Stalin, podobnie jak Grofaz, bardzo lubił się wtrącać w rzeczy o których nie miał pojęcia. Czyli na przykład w projektowanie samolotów. To proste przecież, nie? Jeśli Stalin cię lubił, mimo że twoje latające rumaki nie były zbyt dobre, to żyć nie umierać. No ale wyobraźmy sobie na chwilę że jesteś dobrym projektantem. Ale wąsacz ma do ciebie problem. Masz świetny projekt samolotu? Dorównuje samolotom niemieckim osiągami, a w wielu miejscach je przewyższa? No to chyba jednak nie będziemy mogli wprowadzić waszego projektu, rozumiecie towarzyszu. Co istotne w dalszej części wpisu macie na nazwisko Polikarpow. Mimo, że kilka bardzo perspektywicznych projektów samolotów została anulowana przez Stalina, to największym ciosem jaki otrzymały Siły Powietrzne była Wielka Czystka. Naturalnie cała armia dostała po łbie, jednak Siły Powietrzne aż do końca wojny nie podniosły się z tych strat. Przed Wielką Czystką dowódcą WSS był komarm Jakow Ałksins. Młody, ambitny i co ważne - kompetentny oficer. Wymiecenie większości wyższych dowódców miało trzy bardzo poważne skutki. Po pierwsze, zniknęli najlepsi lotniczy specjaliści w kraju. Po drugie, ci dowódcy lotnictwa którzy przeżyli, byli tak przerażeni perspektywą wycieczki na Łubiankę, że nie wychodzili z żadnymi inicjatywami. Zamiast tego posłusznie realizowali dyrektywy pisane przez Stalina i jego kumpli (o ile kogokolwiek można nazwać kumplem Stalina). Po trzecie, i ostatnie, trzeba było kimś zastąpić kadrę dowódczą. Tak wypadło, że Wielka Czystka zgrała się w czasie z wojną domową w Hiszpanii. Sowieci wysłali Republikanom świetne, jak na tamten okres, myśliwce I-15 i I-16 (nawiasem mówiąc zaprojektował je wspomniany wyżej Polikarpow) z pilotami w zestawie. I ci piloci czasem odnosili sukcesy. Mamy więc niezłych pilotów i wielką dziurę w dowództwie. A co władza ludowa robi najlepiej na świecie? Łata drutem. Pozwolę sobie użyć motoryzacyjnego porównania (i coś czuję że będą się one pojawiać w moich wpisach). Jak przylepimy zderzak na srebrną taśmę to będzie wisiał, ale przeglądu z takim rozwiązaniem to raczej nie przejdziemy. Przykładem takiego zderzaka niech będzie Iwan Kopiec. As z wojny w Hiszpanii. A co będzie taśmą? Awans tego młodego pilota z porucznika na pułkownika. Ot tak. Dla ciekawych dodam, że przegląd techniczny odbył się 22 czerwca 1941 roku.

I-153 zniszczone na lotnisku w czasie operacji "Barbarossa". "Mewa" robiła wtedy mniej więcej takie wrażenie, jak wyprodukowany w latach '90 maluch.

Drugie źródło problemów to żałosny poziom umiejętności pilotów. Wynikał z systemu szkolenia pilotów. Nikt w ZSRR nie przejmował się produkcją samolotów szkolnych. Jakieś kapitalistyczne fanaberie, ot co. Paliwo w szkołach latania? A to zabawne. No i czas. Czas spędzony gdzieś na poligonie jest bezcenny podczas spotkania z przeciwnikiem. Aby pilot w Luftwaffe został wysłany w bój musiał, na początku wojny wylatać 400 godzin. Pod koniec wojny czas ten skrócono do 150 godzin. Dlaczego? Bo front wschodni traktowano jako poligon z ostrą amunicją, a sowieckich lotników jak ruchome cele. Pilot dolatywał w walce 200 godzin, po czym był kierowany na zachód, przeciw równym przeciwnikom- Brytyjczykom i Amerykanom. Mamy już jakieś pojęcie o niemieckim systemie szkolenia. A u Sowietów? Jak w lesie. 20-30 godzin w powietrzu. Strzelanie? Jak najbardziej. Na poligonie, na ziemi. Wieje trochę kabaretem, nie? Jeśli ktoś nie czuje całej sytuacji, to czas na drugie motoryzacyjne porównanie. Po 30 godzinach wyjeżdżonych samochodem jest wiele osób które nie jest w stanie zaliczyć egzaminu na prawo jazdy. Co prawda nie jestem pilotem myśliwca, ale odnoszę wrażenie, że walka powietrzna jest ciut trudniejsza od zjeżdżania z ronda.

Źródło numer trzy. Organizacja. Co ciekawe problem przez który WSS zebrało w czasie „Barbarossy” tęgie baty, udało się rozwiązać. Niesamowite osiągnięcie gospodarki centralnie planowanej. Przejdźmy do meritum. Organizacja Wojenno-Wozdusznych Sił zakładała bezpośrednie podporządkowanie samolotów dowódcom sił lądowych. Dowódcy na szczeblu frontu (odpowiednik grupy armii) mieli pod swoją komendą bombowce. Natomiast dowódcy armii myśliwce. W założeniu taki podział miał przyspieszać przechwycenie przez myśliwce wrogich bombowców. Dowódca armii lepiej będzie wiedział co i gdzie mu bombardują. Natomiast bombowce pod komendą frontu mogły by wykonywać skuteczniejsze ataki - dowódca frontu ma większą perspektywę, lepiej wie co przeciwnikowi zbombardować. To brzmi sensownie, niezła doktryna. Tyle że nie w praktyce, dowódcy frontu na ślepo posyłali bombowce, które często nie miały już czego atakować - wróg sobie poszedł. Dodatkowo bombowce były często pozbawione osłony myśliwskiej. Mamy różnych dowódców, ciężko jest koordynować swoje działania kilku i tak zapracowanym dowódcom. I to dowódcom sił lądowych. Skąd oni mają się znać na użyciu lotnictwa? A co robiły w tym czasie myśliwce? Z braku laku atakowały siły lądowe wroga. Dowódca armii mógł skutecznie używać swoich myśliwców do obrony, jednak miał zbyt wąską perspektywę żeby projektować walki o dominację w powietrzu. Napisałem, że problem udało się rozwiązać. Jak? Kopiując rozwiązanie niemieckie. W drugiej połowie wojny wprowadzono niezależne jednostki lotnicze. Dowódca armii lotniczej to teraz człowiek który ma jakiekolwiek pojęcie o użyciu samolotów (ale nie za duże bo najlepsi pojechali na wycieczkę na Łubiankę).

I-15bis w siłach powietrznych Kuomintangu.  Dwupłatowiec sprawdził się w walkach, nad Chinami. Nie oznacza to jednak że powinien być w służbie do '41 roku.

Ostatnie źródło nieprzyjemności. W tytule jest słowo „wstęp”. Ten wpis jest potencjalnie pierwszym z serii o Siłach Powietrznych ZSRR. Jeśli takowe będą to ich treść skupi się właśnie głównie na poszczególnych modelach radzieckich samolotów. Dlatego, w tym ostatnim akapicie, temat zostanie omówiony zdawkowo. Żeby zbudować samolot w latach 40. przydatny był pewien surowiec. Aluminium. Przez cały okres wojny, w ramach programu Lend-Lease, Alianci zachodni dostarczyli ZSRR 2/3 aluminium jakie wykorzystali do budowy samolotów. Dlaczego samoloty z kraju rad były tak beznadziejne? Bo wykorzystywane były kompozyty na bazie drewna (cięższe i mniej wytrzymałe od aluminium). Bo długo Sojuz nie mógł wyprodukować odpowiednio mocnych silników. Bo kultura techniczna w Rosji była w powijakach. W papierach ładowność wynosi 1 tonę? Załadujemy dwie. A że jeden na pięć rozbije się przy stracie? No bywa. I ostatnie bo. Bo najlepsi projektanci siedzieli w więzieniach, projektując pod okiem smutnych towarzyszy z NKWD. A gdyby czasem zaprojektowali dobry samolot, to wąsaty Gruzin i tak skasuje projekt. Sporo tych bo. I na nieszczęście dla radzieckich lotników wszystkie „bo” stawiały ich na z góry przegranej pozycji. 

Autor: Jan Wróbel

Armia Czerwona w sile dwóch frontów: Białoruskiego oraz Ukraińskiego przekroczyła granicę Polski. ZSRS tym samym złamał podpisany z Polską w 1932 r. pakt o nieagresji. Nikt wówczas nie wiedział iż tym samym Sowieci realizowali ustalenia innego porozumienia podpisanego 23 sierpnia 1939 r. - paktu Ribbentrop-Mołotow.

Wschodnia granica Polski miała 1412 km długości, jej ochronę zapewnić miał Korpus Ochrony Pogranicza (KOP) liczący około 12 tys. żołnierzy. Armia Czerwona do uderzenia na terytorium Polski wyznaczała jednostki wchodzące w skład Frontu Białoruskiego liczącego w sumie około 201 tys. żołnierzy oraz oddziały Frontu Ukraińskiego liczące około 266 tysięcy żołnierzy regularnej armii oraz 45 tysięcy żołnierzy WOP i NKWD.    

Preludium sowieckiego uderzenia rozegrało się w Moskwie, około godz. 1:00 w nocy. W rezydencji ambasadora RP Wacława Grzybowskiego zadzwonił telefon. Po jego odebraniu dowiedział się iż jest niezwłocznie wzywany do zastępcy Komisarza Spraw Zagranicznych Władimira Potiomkina. Po przybyciu na miejsce oświadczono mu, że rząd polski nie jest w stanie dłużej zarządzać państwem, w związku z tym ZSRS zostaje zmuszone do interwencji zbrojnej w celu zabezpieczenia swoich interesów na terenie wschodnich rubieży Rzeczpospolitej Polskiej.

Walki żołnierzy Korpusu Ochrony Pogranicza z Armią Czerwoną podczas kampanii wrześniowej
We wczesnych godzinach porannych 17 września jako pierwsze impet radzieckiego uderzenia przyjęły na siebie strażnice KOP. Większość żołnierzy znajdujących się w tych placówkach została zaskoczona przez Rosjan. Z uwagi na  olbrzymie dysproporcje sił, walki o strażnice miały raczej krótkotrwały przebieg. Dyrektywa Naczelnego Wodza nakazywała żołnierzom polskim unikania walk z wkraczającą Armią Czerwoną. Działania miały być  podejmowana wyłącznie przypadkach prób rozbrojenia przez Rosjan. Jednakże ze względu na problemy z łącznością rozkaz dotarł do nielicznych polskich oddziałów. Żołnierze KOP mimo znacznej przewagi nieprzyjaciela rozpoczęli zorganizowany odwrót z odcinków granicznych unikając większych strat. Garnizony w Baranowicach, Dubnie, Ostrogu, Krzemieńcach i Brzeżanach zostają opanowane przez oddziały Armii Czerwonej.

W zaistniałej sytuacji, nie mogąc liczyć na inne rozkazy Naczelnego Dowództwa, które 17 września przekroczyło granicę polsko-rumuńską, gen. Rückemann dowodzący oddziałami KOP wydał rozkaz koncentracji podległych mu jednostek nad Styrem. Następnym jego posunięciem było podzielenie podległych oddziałów na trzy grupy. Batalion KOP Dawidgródek, wraz kilkoma mniejszymi poddziałami miał bronić odcinka pomiędzy miejscowościami Stolin i Moroczna. Brygada Polesie pod dowództwem płk Różyckiego-Kołodziejczyka w skład której wchodziły bataliony Sienkiewicze, Ludwikowo oraz Kleck miała osłaniać kierunku Sienkiewicze - Łachowa. Ostatnią część zgrupowania KOP stanowił dowodzony przez ppłka Sulika pułk Sarny, otrzymał on zadanie obrony umocnień nad Słuczą. Działający na pasie umocnień pułk Sarny osłaniał jednocześnie przegrupowanie dowodzonych przez gen. Rückemanna sił głównych KOP. Dzięki temu dowódca KOP mógł zgodnie z planem skoncentrować swoje siły, aby skuteczniej przeciwdziałać wkraczającym ze wschodu jednostkom przeciwnika.

18 września pułk Sarny broniący umocnień nad Słuczą stał się celem ataków 60 DS (Dywizji Strzeleckiej) Armii Czerwonej Jak się wkrótce miało okazać były to tylko próby wysondowania siły polskiego oporu. Właściwe uderzenie sowieckie nastąpiło dopiero następnego dnia o świcie. Zaciekłe walki podczas których szala zwycięstwa przechylała się raz na jedną a raz na drugą stronę trwały do ok. 15.00. W ostateczności udało się chwilowo zatrzymać nacierające kolumny Armii Czerwonej.

19 września wciąż trwają walki na innych odcinkach granicy, niestety ich przebieg jest niekorzystny dla strony polskiej. Po krótkiej i zaciętej walce Szwadron KOP-u Krasne ulega przewadze przeciwnika i zostaje zmuszony do kapitulacji pod Oszmianami. Z kolei pod Dubnem w wyniku dużych strat zadanych przez ataki z powietrza poddaje się otoczony szwadron Dederkały. Tego samego dnia gen. Rückemann nawiązał w okolicach miejscowości Stare Konie kontakt z działającymi w tym rejonie marynarzami Flotylli Pińskiej. Udało mu się również skontaktować z gen. Franciszkiem Kleebergiem. Dowódca KOP zgłosił chęć podporządkowania się rozkazom gen. Kleeberga jednakże z uwagi iż oddziały KOP były dopiero w fazie przegrupowania ten odmówił. Jednocześnie nakazał aby siły gen. Rückemanna dołączyły do dowodzonych przez niego oddziałów w momencie osiągnięcia pełnego stanu gotowości bojowej.

Bitwa pod Szackiem

W dniach 20-22 września zostało zakończone przegrupowanie oddziałów KOP, gen. Rückemann nakazał marsz swoich jednostek w kierunku miejscowości Włodawa. Celem tego manewru było uzgodnione wcześniej połączenie z oddziałami gen. Kleeberga.

W czasie marszu poszczególne oddziały KOP były atakowane co jakiś czas przez radzieckie samoloty. W wyniku ataków największe straty poniosły pododdziały wchodzące w skład pułku Sarny. W międzyczasie kolumny polskie natknęły się kilkakrotnie na oddzielone od sił głównych sowieckie grupy rozpoznawcze z którymi stoczyły kilka niewielkich potyczek.

28 września oddziały KOP osiągnęły okolice miejscowości Szack, okazało się jednak że miejscowość została już zajęta przez wojska sowieckie. Polskie siły liczące około 4 tysięcy żołnierzy, zaatakowały w godzinach porannych blisko 13 tysięczne zgrupowanie Armii Czerwonej. Polacy zaskoczyli niczego nie spodziewającego się przeciwnika i odrzuciły go na północ. W wyniku brawurowego ataku udało się zniszczyć 8 czołgów. Ponadto zdobyto duże ilości broni, amunicji oraz żywności umożliwiając tym samym uzupełnienie kończących się powoli zapasów. Jednakże Rosjanie dysponujący olbrzymią przewagą w ludziach i sprzęcie pancernym oraz wsparciem lotniczym dokonali w godzinach popołudniowych kontrataku. Mimo bohaterskiej obrony plan gen. Rückemanna powstrzymania Rosjan w tym rejonie nie powiódł się, w konsekwencji oddziały polskie zostały wyparte z Szacka. Ostatni polscy żołnierze wycofali się z tej miejscowości w godzinach nocnych z 28 na 29 września. Siły polskie opuściły miasteczko i skierowały w stronę przeprawy na Bugu.

W walkach o Szack straty polskie wyniosły około 500 żołnierzy zabitych, rannych lub wziętych do niewoli.

Po wycofaniu się polskich sił na zachodni brzeg Bugu, 29 września grupa gen. Rückemanna skierowała się ku miejscowości Wytyczno. Tego samego dnia około południa, żołnierze 82 pułku piechoty przypuszczają atak na wieś Nujno skąd po krótkiej walce nie ponosząc strat własnych wypierają radzieckich żołnierzy. Rosjanie nie próbując kontratakować wzywają wsparcie lotnicze. W wyniku nalotu Polacy tracą blisko 40 zabitych a ponad 20 kolejnych żołnierzy odnosi rany. Batalion składający się głównie z byłych marynarzy Pińskiej Flotylli Rzecznej zmuszony zostaje w ten sposób do opuszczenia niedawno zajętej wsi a co gorsza z powodu braku możliwości ewakuacji pozostawia w niej większość rannych żołnierzy, którzy wkrótce trafiają do sowieckiej niewoli. Kolejny dzień przynosi informację o kapitulacji Warszawy co jeszcze bardziej pogarsza morale zmęczonych żołnierzy.

30 września w godzinach nocnych siły polskie osiągnęły Wytyczno znajdujące się w pobliżu drogi łączącej Lublin z Włodawą. Podczas przekraczania drogi część zgrupowania KOP zostaje zaatakowane przez pododdziały 45 Dywizji Strzelców wsparte czołgami. Główny ciężar uderzenia przyjął na siebie pułk Sarny. Mimo zaskoczenia Polakom udaje się zniszczyć cztery czołgi. W tym czasie pozostałe pododdziały przechodzą pod Włodawą przez Bug i łączą się pododdziałami tyłowymi SGO Polesie. Jednak, większość z tego co pozostało ze zgrupowania KOP zostaje otoczone jednostki Armii Czerwonej. W końcu (1 października) grupa KOP zostaje rozwiązana. Część pododdziałów którym udało się dołączyć się do jednostek gen. Kleeberga kilka dni później walczyło w bitwie pod Kockiem. Jednak zdecydowana większość żołnierzy KOP złożyła broń dostając się do sowieckiej niewoli. Nieliczne grupy składające się głównie z oficerów postanowiły przedzierać się do Rumunii i na Litwę.

Działania Samodzielnej Grupy Operacyjnej Polesie

Walki pod Jabłonią

Do pierwszych walk SGO Polesie z oddziałami sowieckimi doszło w okolicach wsi Jabłoń pomiędzy 28 a 29 września 1939 r. Według uzyskanych informacji stwierdzono iż Armia Czerwona po przekroczeniu granicy prowadzi działania na dwóch zasadniczych kierunkach – część jednostek została skierowana na Lublin na południu natomiast pozostałe kolumny prowadzą natarcie na kierunku północnym w stronę Siedlec. Generał Kleberg skierował  na  południe  Dywizje Kawalerii Zaza oraz wybrane pododdziały Dywizji Brzoza. Natomiast aby uniemożliwić posuwanie się kolumn sowieckich w kierunku Siedlec, skierował w okolice wsi Jabłoń i szosy Wisznickiej Podlaską Brygadę Kawalerii (PBK) oraz współdziałającą z nią Dywizję Piechoty Kobryń. Wkrótce po dotarciu w nakazany rejon odziały PBK znalazły się w kontakcie bojowym z czołowymi oddziałami Armii Czerwonej. W godzinach popołudniowych 28 września radzieckie czołgi wsparte pododdziałami kawalerii uderzyły na pozycje pododdziałów należących do 9 pułku strzelców konnych wchodzących w skład PBK. Mimo iż natarcie początkowo zaskoczyło polskich kawalerzystów ci szybko się otrząsnęli i przystąpili do konsolidowania obrony. Wkrótce pod ogniem karabinów maszynowych oraz dział przeciwpancernych natarcie sowieckie załamało się. Rosjanie wycofali się na pozycje wyjściowe pozostawiając na przedpolu wraki kilku zniszczonych czołgów. Po tej porażce żołnierze radzieccy ostrzeliwali polskie pozycje przez cała noc z 28 na 29 września jednakże nie zdecydowali się na powtórne uderzenie. Niestety około godziny 10 rano pododdziały Podlaskiej Brygady Kawalerii otrzymały rozkaz opuszczenia zajmowanych dotychczas pozycji i skierowania się w kierunku Parczewa. Pozycje pod Jabłonią miały zostać obsadzone przez żołnierzy z Dywizji Piechoty Kobryń. Podczas przegrupowania w kierunku Parczewa 9 pułk strzelców konnych został zaatakowany pod Kostrami przez 635 pułk strzelecki oraz 487 pułk strzelecki ze 143 Dywizji Strzeleckiej Armii Czerwonej.

Z kolei kolumny czołowe Dywizji Kobryń, które miały obsadzić opuszczone przez 9 pułk strzelców konnych pozycję zbliżyły się do wsi Jabłoń oraz górującego nad okolicą wzgórza Puchowa Góra. W tym momencie jej pododdziały znalazły się pod ogniem sowieckiej artylerii. Żołnierze 82 pułku piechoty zajęli pozycje obronne na skraju wzgórza i podciągnęli na stanowiska armaty kalibru 75 mm. Wysłane na przedpole patrole rozpoznawcze stwierdziły iż  w rejonie wsi znajdują się znaczne siły sowieckie. Polska artyleria rozpoczęła ostrzał zlokalizowanych przez patrole celów w obrębie wsi Jabłoń. W tym czasie gen. Kleeberg planował obejście sił rosyjskich i uderzenie na tyły stojącej naprzeciwko polskich sił 143 Dywizji Strzeleckiej. Zadanie przeprowadzenia ataku otrzymał dowódca 82 pułku piechoty ppłk Franciszek Targowski. Do natarcia prowadzonego wzdłuż drogi idącej w kierunku wsi Jabłoń ruszył I batalion 82 pułku piechoty wspierany przez marynarzy z Flotylli Pińskiej którzy wcześniej dołączyli do jednostek gen Kleberga. Nacierający Polacy zmusili Rosjan do wycofania się w głąb wsi, nawet wprowadzone do walki lekkie sowieckie czołgi nie były już w stanie uratować sytuacji. Zresztą pojazdy zostały szybko unieruchomione ogniem broni przeciwpancernej. W trakcie walki nad wsią pojawiło się kilka rosyjskich samolotów które usiłowały bez większego skutku zaatakować prących do przodu żołnierzy polskich. W końcu na polu walki pozostali tylko Polacy, porzucony rosyjski sprzęt pancerny oraz ranni i zabici żołnierze sowieccy. Polakom poddało się około 50 żołnierzy radzieckich, którzy błagali żeby ich nie odsyłać. Ku zaskoczeniu gen Kleeberga prosili żeby ich wcielić do Polskiego Wojska – prośba została spełniona.

Bitwa pod Milanowem

Tymczasem Dywizja Piechoty Kobryń po forsownym całonocnym marszu osiągnęła 30 września rejon Parczewa i Milanowa. Wkrótce nad Parczewem pojawiło się radzieckie lotnictwo które rozpoczęło systematyczne ataki na polskie pozycje. Po kilkugodzinnym bombardowaniu na przedpolu zajmowanym przez żołnierzy z 79 pułku piechoty pojawili się rosyjscy kawalerzyści mający rozpoznać polskie pozycje. Wkrótce potem uderzyła na nie piechota. Polacy zaalarmowani wcześniejszym pojawieniem się kawalerii nie dali się zaskoczyć i otworzyli do Rosjan zmasowany ogień, który załamał  ich natarcie. Polscy żołnierze z 79 pułku piechoty  przeszli do kontrataku za wycofującym się z pola walki  przeciwnikiem w tym czasie 83 pułk piechoty otrzymał rozkaz obejścia Rosjan którzy znaleźli się w okrążeniu. Żołnierze sowieccy rozpoczęli bezładną ucieczkę. Dodatkową panikę wzbudził wśród nich ostrzał polskiej artylerii. Walki pod Jabłonią oraz Milanowem był ostatnim walkami oddziałów polskich wchodzących w skład Samodzielnej Grupy Operacyjnej Polesie z  oddziałami Armii Czerwonej podczas kampanii wrześniowej.

Obrona Grodna

Przed wybuchem wojny, w Grodnie stacjonowała 29. Dywizja Piechoty, niestety w momencie niemieckiego uderzenia 1 września jednostka znajdowała się na Mazowszu. Kiedy więc 17 września Armia Czerwona przekroczyła polską granicę, w mieście znajdowały się zaledwie dwa niepełne bataliony piechoty (batalion marszowy z 29 Dywizji Piechoty dowodzony przez kpt. Piotra Korzona oraz 31 batalion wartowniczy dowodzony przez mjr Benedykta Serafina. Ponadto dowodzony przez ppor. rez. Antoniego Iglewskiego, improwizowany oddział liczący ok. 200 ludzi. Byli to większości żołnierze z rzutu kołowego 5 pułku lotniczego z Lidy). Ponadto było w nim jeszcze kilkunastu żandarmów oraz policjantów. Obrońcy nie posiadali broni ciężkiej (nie licząc dwóch działek przeciwlotniczych Bofors ) ani czołgów. 17 września doszło do próby opanowania miasta przez miejscowych komunistów.

18 września do Grodna przyjechał  gen. Józef Olszyna-Wilczyński, jednakże jeszcze tego samego dnia je opuścił. Za jego przykładem poszli  prezydent miasta Cieński, starosta Walicki oraz część urzędników z ratusza. Po ich wyjeździe doszło do kolejnej próby opanowania Grodna przez miejscowych komunistów. Zajęli oni centralny plac miasta (plac Batorego), jednak zdecydowana reakcja żołnierzy polskich z 31 batalionu wartowniczego położyła szybko kres rebelii. Dowództwo nad obroną miasta wziął na siebie  wiceprezydent Grodna Roman Sawicki oraz komendant Rejonowej Komendy Uzupełnień mjr Benedykt Serafin. Na ich polecenie rozpoczęto kopanie rowów strzeleckich i budowanie prowizorycznych zapór przeciwpancernych. Rozpoczęto również formowanie jednostek ochotniczych składających sie z mieszkańców miasta. Pierwsze sowieckie jednostki dotarły do miasta rankiem 20 września i z marszu przystąpiły do szturmu. Grupa 11 czołgów z 27 Brygady Pancernej przejechała przez most drogowy i uderzyła na miasto. Czołgi zostały natychmiast ostrzelane przez obrońców, Rosjanie zostali zmuszenie do odwrotu pozostawiając za sobą kilka zniszczonych maszyn. 21 września udało się dostać do miasta gen. bryg. Wacławowi Przeździeckiemu, który natychmiast po przejęciu dowództwa ogłosił, że należy przygotować się do ewakuacji na Litwę. Powoływał się przy tym na rozkaz  Naczelnego Wodza. Większość obrońców odmówiła opuszczenia miasta. Jeszcze tego samego dnia mimo zaciekłej obrony oddziały 119 pułku strzeleckiego wzmocnione czołgami 27 Brygady Pancernej przełamały obronę i dotarły do centrum miasta. Polacy jednak nie zamierzali się poddać i walczyli o każdą ulicę. W walkach tych poza żołnierzami udział brali ochotnicy w tym młodzież szkolna a nawet jeszcze dzieci.      Walki w kilku miejscach trwały do wieczora, Polacy bronili się m.in. w koszarach 81 pułku piechoty, Zamku Królewskim czy zespole szkół zawodowych. Były to jednak ostatnie punkty oporu. 22 września w godzinach porannych z miasta udało się wydostać wiceprezydentowi Sawickiemu i mjr Serafinowi oraz nielicznym obrońcom.

Sowiecka zemsta

Wojska sowieckie całkowicie zajęły miasto w godzinach południowych 22 września 1939 r. do niewoli dostało się ok. 1000 jeńców. Wielu z nich, szczególnie oficerów WP rozstrzeliwano na miejscu. Raporty dowództwa 16 Korpusu Strzeleckiego, informowały o rozstrzelaniu tego dnia 29 polskich oficerów. Podobny los był udziałem kilkuset broniących miasta mieszkańców w tym również nieletnich. Egzekucję przeprowadzono w miejscach m.in. na terenie tzw. Psiej Górki oraz w okolicznych lasach. Praktycznie natychmiast po zajęciu miasta rozpoczęły się masowe aresztowania.

Działania lotnictwa polskiego przeciwko Armii Czerwonej

Polscy piloci nie mieli zbyt wielu okazji aby walczyć z lotnictwem radzieckim. Mimo to odnotowano kilka takich sytuacji. W okolicach Buczacza por. pil. Stanisław Zatorski należący do 113 eskadry stoczył walkę powietrzną z myśliwcami radzieckimi. Polak uszkodził dwie atakujące go maszyny jednakże sam został ciężko ranny. Zdołał co prawda wylądować lecz wkrótce zmarł. Kolejnym polskim pilotem który stoczył tym razem zwycięską walkę z maszynami z czerwonymi gwiazdami na skrzydłach był  ppor. pil. Tadeusz Koc ze 161 eskadry myśliwskiej. Podczas patrolu natknął się na maszynę rozpoznawczą Polikarpow R-5 i bez większego problemu posłał go w płomieniach na ziemię. Według niepotwierdzonych informacji nieznany polski pilot miał zestrzelić dwa bombowce SB-2, a także  uszkodzić trzeciego, które bombardowały stację kolejową Tarnawica Leśna. Polskie lotnictwo poniosło podczas tej kampanii niewielkie straty. Najpoważniejszą z nich była strata  samolotu rozpoznawczego Lublin R-XIII F pilotowanego przez pchor. pil. Kazimierza Leskiego. Maszyna została zestrzelona przez radziecką obronę przeciwlotniczą w okolicy wsi Jagielnica koło Czortkowa.

 Autor: Piotr Boczoń

Działo samobieżne SU-76I

Dowództwo Armii Czerwonej doceniwszy rolę dział samobieżnych na polu walki – o czym wspomniałem wcześniej – wydało polecenie opracowania własnego modelu, tym razem lekkiego działa samobieżnego uzbrojonego w armatę kalibru 76 mm. Konstrukcja pojazdu została oparta na podwoziu lekkiego czołgu T-70. Produkcję nowego działa oznaczonego jako SU76 rozpoczęto pod koniec 1942 r., niestety pośpiech w opracowywaniu pojazdu i chęć jak najszybszego skierowania działa na front spowodowała iż pojazd nie był wolny od wad konstrukcyjnych. Jak można było się spodziewać presja czasu pod jaką tworzono nowy wóz bojowy okazała się fatalna w skutkach. Notoryczne awarie pojazdów w jednostkach bojowych spowodowały wydanie decyzji o zaprzestaniu wytwarzania działa SU76. Jednocześnie nakazano przystąpienie do natychmiastowego usunięcia wszystkich zaobserwowanych usterek, jednakże na efekty powyższych prac trzeba było czekać. Sytuacja na froncie po raz kolejny wymusiła sięgniecie po rozwiązania tymczasowe.

Z pomysłem jak zaradzić sytuacji wystąpił wspomniany już kilkakrotnie inżynier Kasztanow z zakładów w Mytiszczach. W opracowywanym przez siebie dokumencie stwierdzał iż jego zespół – mający już doświadczenie wynikające z wcześniejszych prac przy dziale samobieżnym SG-122A – może przystąpić natychmiast do opracowywania planu montażu armat kaliber 76,2 mm ponownie  wykorzystując podwozia niemieckich StuG-ów oraz czołgów Pz.Kpfw. III. Oczywiście jak można się domyślić otrzymał on zgodę na natychmiastowe rozpoczęcie prac. Ponadto w uznaniu zasług otrzymał awans i został jednocześnie wyznaczony szefem nowego biura konstrukcyjnego, które zostało zlokalizowane w Zakładach Nr 37 w Swierdłowsku. Piątego lutego 1943 r. do fabryki w której utworzono nowe biuro zostało skierowane zamówienie opiewające na przebudowę blisko 200 pojazdów opartych na niemieckich konstrukcjach. Tak duża liczba zamówionych pojazdów była możliwa dzięki faktowi że w czasie zakończonej właśnie bitwy pod Stalingradem (w wyniku której zniszczono 6 Armię dowodzoną przez feldmarszałka Friedricha Paulusa) Rosjanie zdobyli blisko 300 dział samobieżnych Sturmgeschütz III oraz czołgów średnich Pz.Kpfw.III. Jednocześnie nakazano aby pierwsze nowe wozy były gotowe do testów w ciągu miesiąca. Zespół konstruktorów zabrał się natychmiast  do pracy. Aby maksymalnie przyśpieszyć pracę postanowiono nie dokonywać zbyt wielu zmian w samych nadwoziach niemieckich pojazdów. Przebudowa dotyczyła (podobnie jak w SG-122A) właściwie samego przedziału bojowego. Na kadłubie niemieckiego wozu zamontowano zamkniętą nadbudówkę, płytę czołową oraz płyty boczne tworzonej nadbudówki zespawano pod kątem, co było zapewne podyktowane doświadczeniami z budowy czołgu T-34. Takie ustawienie płyt pancerza zwiększa odporność na ostrzał a także zwiększa możliwość rykoszetowania pocisków trafiających w pojazd. Wstępnie planowano uzbroić działo samobieżne w  76 mm armatę dywizyjną wz.1942, jednakże w wyniku problemów natury technicznej dotyczących montażu działa pojazd otrzymał jako uzbrojenie główne  i jedyne poza bronią etatową załogi – 76,2 mm armatę S-1 wz.1940. Jednostka ognia przewidziana dla nowego wozu wynosiła 96 pocisków. W przeciwieństwie do SG-122A zamontowana w wozie radiostacja R9 była już rodzimej konstrukcji. Prototyp nowego działa oznaczonego jako SU76I (gdzie „I” było pierwszą literą od słowa „zagraniczna”) testowano na tym samym poligonie w Swierdłowsku na którym testowano działo z haubicą kal. 122 mm. Pierwsze testy rozpoczęto na początku  marca 1943 r. Były one dość krótkie ale zarazem udane, ponieważ już pod koniec miesiąca wydano polecenie  o rozpoczęciu seryjnej produkcji SU76I. Pierwsze egzemplarze nowego działa samobieżnego trafiły do szkolnego pułku artylerii  już w pierwszych dniach kwietnia  1943 r.  Z nowym typem działa zapoznało się ponad 100 słuchaczy - przyszłych żołnierzy jednostek artylerii samobieżnej. Działo SU-76I spotkało się  z pozytywnymi opiniami przyszłych „użytkowników”, zwłaszcza chwalono całkowicie zamknięty przedział bojowy znacznie zwiększający bezpieczeństwo załogi na polu walki.

Po pozytywnej opinii w maju 1943 r. Zakłady Nr 37 rozpoczęły produkcję pojazdów przeznaczonych dla jednostek liniowych. Celem zwiększenia zasięgu pojazdu (podobnie jak to miało miejsce w dziale samobieżnym SG-122A) na tyle pojazdu montowano zewnętrzne zbiorniki paliwa.

W nowe działa samobieżne zostały wyposażone wstępnie dwa pułki artylerii samobieżnej, które wzięły udział w  rozpoczynającej bitwie pod Kurskiem, o zaciekłości walk świadczy fakt iż jedna z tych jednostek w wyniku prowadzonych walk straciła w ciągu kliku dni blisko połowę wozów. Według dostępnych informacji prawdopodobnie w działa samobieżne SU76I wyposażono w sumie przynajmniej pięć pułków artylerii  m.in. 58 Samodzielny Pułk Czołgów (początkowo uzbrojony w czołgi T34 !) który miał w przyszłości otrzymać nazwę 58 Katowickiego Samodzielnego Pułku Czołgów.

W związku z brakiem wozów dowodzenia w jednostkach artylerii samobieżnej wyposażonej w nowe działa – doraźnie wykorzystywano do tego celu zdobyczne niemieckie czołgi PzKpfw.III. Jednakże po zakończeniu bitwy pod Kurskiem podjęto decyzję o produkcji  nowych wozów dowodzenia. Ich konstrukcję oparto również na bazie „trójki”, otrzymały one jednak lepszy typ radiostacji o znacznie większym zasięgu. Minusem takiego rozwiązania było jednak uszczuplenie ilości przewożonych pocisków armatnich.

 Nowy wóz bojowy dobrze sprawował się na polu walki, nieraz wspomagał piechotę niszcząc umocnienie nieprzyjaciela ogniem na wprost. Działa tego typu odnosiły również sukcesy w walkach z niemieckimi pojazdami pancernymi. Przykładowo grupa dział SU76I z 1902 Samodzielnego Pułku Artylerii Samobieżnej walkach toczonych pomiędzy 20 a 23 września zniszczyła trzy niemieckie czołgi. W sumie 1902 Pułk dysponował szesnastoma działami samobieżnymi na niemieckim podwoziu (dane na wrzesień 1943 r.).

Przebudowane działa samobieżne nie uszły również uwadze oddziałów niemieckich walczących na froncie wschodnim. Odzwierciedla to meldunek wywiadu z października 1943 r. mówiący o zaobserwowaniu po stronie radzieckiej dział samobieżnych opartych na podwoziach niemieckich czołgów PzKpfw.III. Meldunek o powyższym fakcie otrzymała komórka wywiadu niemieckiego (Abwehra) „Obce armie – Wschód”. Pomimo iż pojazd miał dobre opinie oraz mimo faktu spełnienia pokładanych w nim nadziei w listopadzie 1943 r. zaprzestano wytwarzania dział samobieżnych SU-76I.  Na początku następnego roku wydano z kolei rozkaz o wycofaniu pojazdów z  jednostek pierwszoliniowych i przekazaniu ich do jednostek szkolnych. Przerwanie realizacji projektu konwersji niemieckiego wozu bojowego wiązało się z faktem usunięcia wszystkich błędów konstrukcyjnych w radzieckim dziale samobieżnym oznaczonym jako SU-76M a co za tym idzie rozpoczęcia masowej produkcji radzieckiego odpowiednika SU76I. Konstrukcja radziecka była mniej wymagająca w eksploatacji, ponadto odpadał zasadniczy w tym wypadku problem z pozyskiwaniem nie tylko części zamiennych ale także samych pojazdów produkcji niemieckiej.

Ogólnie zakłady produkcyjne Nr 37 opuściły 184 działa samobieżne SU-76I oraz 20 pojazdów w wersji dowódczej (niektóre źródła podają liczbę 201 wyprodukowanych pojazdów). Największą ilość pojazdów zdążono wyprodukować w październiku i listopadzie 1943 r., zakłady opuściło wtedy w sumie 62 maszyny (produkcja doszła do 31 pojazdów miesięcznie). Po tym okresie zaprzestano produkcji dział samobieżnych SU76I na rzecz pojazdów rodzimej produkcji. W jednostkach szkolnych dział samobieżnych SU76I używano do końca wojny, następnie padła decyzja o ich zezłomowaniu.

Do dnia dzisiejszego przetrwały dwa egzemplarze działa samobieżnego SU76I. Pierwsze umieszczono na cokole pomnika w miejscowości Sarny na Ukrainie, natomiast drugie ocalałe działo eksponowane jest w Muzeum Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w Moskwie.  Do 1968 r. w muzeum pancernym w Kubince pod Moskwą w kolekcji wystawienniczej znajdowało się jeszcze jedno działo samobieżne tego typu. Jednakże w 1968 r. została podjęta decyzja o skreśleniu pojazdu ze stanu muzeum i o jego ze złomowaniu.

Podstawowe dane techniczne działa samobieżnego SU76I

autor: Piotr Boczoń